Il treno fantasma finalmente si muove. Partiamo alle 7.37 dalla Stazione di Porta Garibaldi a Milano con solo sei minuti di ritardo, un vero record per il materiale rotabile accidentato e vetusto che circola in Lombardia con il marchio di Trenord. Siamo diretti verso le montagne, nella provincia manzoniana di Lecco, una delle più industrializzate del paese, per poi valicare l’Adda a Paderno e approdare in territorio bergamasco e sbarcare sulla banchina della stazione di Bergamo, città che reca ancora sulle sue mura il segno del Leone di San Marco. Il confine però oggi non si valica.
Dal 15 di settembre di quest’anno il ponte è inagibile: chiuso al traffico dopo il crollo di quello di Genova. Misura cautelare, poco dopo il collasso dell’altro, il Morandi, opera del progettista italiano. Questo ponte, che reca il nome di San Michele, l’arcangelo delle tre religioni del Libro, catafratto e munito di spada, un vero giustiziere, l&rsquo…
Dal 15 di settembre di quest’anno il ponte è inagibile: chiuso al traffico dopo il crollo di quello di Genova. Misura cautelare, poco dopo il collasso dell’altro, il Morandi, opera del progettista italiano. Questo ponte, che reca il nome di San Michele, l’arcangelo delle tre religioni del Libro, catafratto e munito di spada, un vero giustiziere, l&rsquo…
Il treno fantasma finalmente si muove. Partiamo alle 7.37 dalla Stazione di Porta Garibaldi a Milano con solo sei minuti di ritardo, un vero record per il materiale rotabile accidentato e vetusto che circola in Lombardia con il marchio di Trenord. Siamo diretti verso le montagne, nella provincia manzoniana di Lecco, una delle più industrializzate del paese, per poi valicare l’Adda a Paderno e approdare in territorio bergamasco e sbarcare sulla banchina della stazione di Bergamo, città che reca ancora sulle sue mura il segno del Leone di San Marco. Il confine però oggi non si valica.
Dal 15 di settembre di quest’anno il ponte è inagibile: chiuso al traffico dopo il crollo di quello di Genova. Misura cautelare, poco dopo il collasso dell’altro, il Morandi, opera del progettista italiano. Questo ponte, che reca il nome di San Michele, l’arcangelo delle tre religioni del Libro, catafratto e munito di spada, un vero giustiziere, l’ha costruito in un ingegnere svizzero Jules Röthlisberger, che la leggenda vorrebbe morto suicida, per timore che la sua creatura di ferro – 226 metri lineari su 85 metri di vuoto –, non reggesse. Il progettista, più prosaicamente, è morto di polmonite nel suo letto nel XX secolo; sebbene siano parecchi i suicidi dall’alto.
Solo due anni per edificarlo con ferro proveniente dall’estero, fuso e montato da una ditta italiana, Società Nazionale Officine di Savigliano: archi parabolici simmetrici e affiancati, leggermente inclinati tra loro a sezione variabile, come recita la descrizione. Una meraviglia dell’archeologia industriale, un manufatto che era all’avanguardia a fine Ottocento, fratello minore della Torre Eiffel, che serviva a collegare alcune delle zone più industriali del neonato Regno d’Italia: Monza, la Brianza, il lecchese, e poi Bergamo, e più in là ancora Brescia, la Leonessa d’Italia, che è diventata nel secondo dopoguerra una delle direttrici dello sviluppo industriale. Molte fabbriche tessili usavano all’epoca l’energia dell’Adda, che qui ha scavato un letto profondo e tortuoso, ispiratore, si dice, dei paesaggi leonardeschi. Stop. Non si passa.
Appena il treno è partito vedo un amico seduto più avanti. Siamo in meno di quattro persone nello scompartimento sgarrupato. Roberto è uno studioso di geometria. Prima di scendere a Monza, dove insegna, mi spiega che il Ponte San Michele, essendo ad arco, lavora per compressione ed è difficile che cada, non come il Ponte Morandi che era appeso agli stralli: lavorava per trazione, più difficile da reggere. A Paderno i tecnici delle ferrovie hanno tremato, così Ponte San Michele resta chiuso per due anni: niente più auto sopra, niente più treni sotto. Così la stima, ma già si dice che sarà per più tempo. La struttura è chiodata, non saldata. Nel 1887 non c’erano le moderne saldatrici e, se vi fossero state, non si potevano certo portare lassù, per saldare tutti i travi e travetti.
Come prevedevo, tutti si fermano prima, scendono prima di arrivare alla soglia finale sul ciglio del baratro: Paderno-Robbiate. La chiusura del manufatto di Röthlisberger ha causato non pochi problemi a chi abita tra le due rive, a chi deve andare a scuola di qua o di là dal confine, a chi lavora a Calusco, il primo paese dopo il ponte, o chi invece lavora a Monza, in Brianza, a Sesto San Giovanni, a Milano. Ci sono due università non lontano: Milano Bicocca e Bergamo. La statistica assegna a oltre 2 milioni i residenti delle province limitrofe. Va bene che non tutti si muoveranno, ma almeno nella zona sono 150.000, forse di più, le persone coinvolte. Ci passavano 30.000 automobili ogni giorno. Code lunghissime ai due ponti rimanenti, a Brivio e Trezzo, e i viaggiatori a compiere un percorso di almeno due ore, se va bene.
Prima di Arcore, cittadina assurta agli onori delle cronache negli ultimi venticinque anni, arriva una donna. Indossa un giubbotto arancione, come quelli del soccorso stradale e ha un badge al collo. Si presenta: dipendente della Regione Lombardia. Fa una inchiesta sull’uso dei treni. Mi chiede da dove vengo, dove vado e da quanto tempo uso questo treno fantasma. Anche l’età. Non fa solo una ricerca, vuole avvisarmi che Trenord dal 9 dicembre abolirà 150 treni dei pendolari. Perché?, domando. Non c’erano le condizioni di sicurezza, troppe aggressioni; mandare in giro personale di sorveglianza, guardie giurate insomma, costa troppo. Stop anche a questo.
Non le spiego che da 12 anni faccio su e giù per questa linea che passa da Carnate e poi vira verso Bergamo, dato che insegno all’Università in Città Alta. Non pare molto informata sulle stazioni che stanno per arrivare. Pazienza. Chi vuole andare a Bergamo oggi deve scegliere l’altra linea ferroviaria, che corre più in basso, verso la pianura, passa da Treviglio e prima da Pioltello-Limito, la stazione del pezzo di legno tra le traversine per sorreggere il traffico impressionante che viene dall’Est. Siamo arrivati a Paderno. Si scende dal materiale rotabile e ci si raccoglie sulla piattaforma. Siamo dieci, forse venti persone. A Paderno molti di più aspettano per salire e tornare indietro, a Milano. Il pullman ci attende fuori dalla stazioncina. Salgo. Ci sono quindici persone sedute. Si riparte. Destinazione questa volte Calusco, subito di là dal manufatto dell’ingegner Röthlisberger. In linea d’aria sono meno di due chilometri, che solitamente i treni pesantissimi delle Trenord percorrono alla fantastica velocità di 15 all’ora, per non sforzare le parti espansive del gran ferro.
Il guidatore con mano sicura lancia il suo ingombrante veicolo sulle strada: dalle ruote di ferro a quelle di gomma. Un salto in avanti o un passo indietro nel passato? Le ferrovie, specie quelle superveloci, sono già entrate nel futuro del Paese, ma qui nel Nord industrializzato, tutto o quasi filoleghista, si viaggia come alla fine dell’Ottocento, o poco oltre. Verderio, poi Robbiate. Scorre il ponte sulla destra: bellissimo, un segno tracciato tra le rive verdissime e sulle acque di colore blu profondo. L’ingegner Röthlisberger sapeva il fatto suo, aveva stile, e dopo 130 anni l’opera è ancora lì con il suo elegante profilo: un arco parabolico e due linee orizzontali stese sopra. Non c’è molto traffico oggi. Siamo a Imbersago, lasciamo a destra il traghetto leonardesco, attrazione turistica del luogo, e ci fiondiamo letteralmente sul ponte di Brivio, costruito nel 1917 con il cemento dalla Ferrobeton.
Entrati nella bergamasca, si va verso Villa D’Adda. Memoria di Renzo Tramaglino in fuga da Milano. Nessuna fuga, solo pendolarismo, movimento di andata e ritorno proprio del mondo contemporaneo raccontato da almeno due autori, Valerio Magrelli e Francesca Rigotti, un poeta e una filosofa, in loro libri. Sarà, ma indietro non torno di certo passando per questa via disagiata, scenderò a Milano via Treviglio: costo settanta centesimi in più. Prima di accostarci alla stazione di Calusco c’è la visione dell’immenso cementificio del paese, ben più alto del cupolone della chiesa appena rifatto: un grattacielo aperto, che è poi l’unica cosa che si vede bene dal Monte San Genesio, novecento metri sopra la pianura, là dove finisce la Brianza felix che ci siamo lasciati alle spalle.
Sono le 8.47. Il treno da Calusco a Bergamo deve ancora arrivare. Aspettiamo sul marciapiede. Ci sono quattro ragazze che vanno anche loro all’Università: Dipartimento di Scienze umane e sociali. Mi raccontano che loro prendono il pullman tutti i giorni, da Paderno e poi col treno. C’è una possibilità che però stamane hanno saltato, avendo lezione tardi nella mattinata: il pullman delle 6.45. Va dritto a Bergamo facendo l’autostrada. L’hanno messo dopo che i genitori della zona hanno protestato con Trenord e raccolto le firme. Sarebbe l’autobus degli studenti, per loro, tuttavia qualche volta alcuni restano a terra: sono in troppi. Non c’è il diretto al ritorno, così ancora treno più pullman.
Ore 8.57: arriva in leggero ritardo. Sembra più nuovo, non nuovissimo; ha solo qualche decennio in meno di quello che ci ha accompagnato dall’altro lato dell’Adda. Si riparte alle 9.15. A Terno, prima fermata, si riempie: immigrati, famiglie con bambini, studenti. I lavoratori pendolari sono già arrivati da un pezzo, quelli entrano alle 8.00. Poi c’è Ponte San Pietro, altra gente che sale, nessuno che scende. La fermata alle porte di Bergamo è Ospedale. L’hanno istituita da poco, da quando hanno costruito lì vicino il nuovo ospedale della città, moderno ed efficiente. La stazione è una banchina di cemento con una tettoia: razionalista ed essenziale. Finalmente siamo a Bergamo. Sono le 9.40. Poco più di due ore per fare 50 chilometri. Non è un record assoluto, ma nella modernissima Lombardia è qualcosa di significativo.
Scendiamo. Sono in compagnia del fotografo che mi ha accompagnato nel viaggio, Nicola Marfisi. Sul piazzale ci aspetta un enorme dinosauro; o meglio, uno dei primi mammiferi: Indricotheium. Nicola, che da piccolo deve essere stato un appassionato del genere, lo riconosce subito. Ce ne sono altri in giro per Bergamo, una mostra del Museo Civico di Scienze Naturali: “Noi abbiamo 100 anni, loro molti di più”. Siamo entrati nel XXI secolo, ma i dinosauri siamo noi, o meglio: lo è chi gestisce questa zona del Paese, moderna, modernissima, eppure a un tempo antichissima, come quei dinosauri. Convivono le due realtà, come del resto dappertutto al Nord come al Sud. Viviamo divisi, da un fiume, come qui, o da idee del futuro differenti. Sarebbe ora di gettare ponti e sbrigarsi a riparare i vecchi.
Dal 15 di settembre di quest’anno il ponte è inagibile: chiuso al traffico dopo il crollo di quello di Genova. Misura cautelare, poco dopo il collasso dell’altro, il Morandi, opera del progettista italiano. Questo ponte, che reca il nome di San Michele, l’arcangelo delle tre religioni del Libro, catafratto e munito di spada, un vero giustiziere, l’ha costruito in un ingegnere svizzero Jules Röthlisberger, che la leggenda vorrebbe morto suicida, per timore che la sua creatura di ferro – 226 metri lineari su 85 metri di vuoto –, non reggesse. Il progettista, più prosaicamente, è morto di polmonite nel suo letto nel XX secolo; sebbene siano parecchi i suicidi dall’alto.
Solo due anni per edificarlo con ferro proveniente dall’estero, fuso e montato da una ditta italiana, Società Nazionale Officine di Savigliano: archi parabolici simmetrici e affiancati, leggermente inclinati tra loro a sezione variabile, come recita la descrizione. Una meraviglia dell’archeologia industriale, un manufatto che era all’avanguardia a fine Ottocento, fratello minore della Torre Eiffel, che serviva a collegare alcune delle zone più industriali del neonato Regno d’Italia: Monza, la Brianza, il lecchese, e poi Bergamo, e più in là ancora Brescia, la Leonessa d’Italia, che è diventata nel secondo dopoguerra una delle direttrici dello sviluppo industriale. Molte fabbriche tessili usavano all’epoca l’energia dell’Adda, che qui ha scavato un letto profondo e tortuoso, ispiratore, si dice, dei paesaggi leonardeschi. Stop. Non si passa.
Appena il treno è partito vedo un amico seduto più avanti. Siamo in meno di quattro persone nello scompartimento sgarrupato. Roberto è uno studioso di geometria. Prima di scendere a Monza, dove insegna, mi spiega che il Ponte San Michele, essendo ad arco, lavora per compressione ed è difficile che cada, non come il Ponte Morandi che era appeso agli stralli: lavorava per trazione, più difficile da reggere. A Paderno i tecnici delle ferrovie hanno tremato, così Ponte San Michele resta chiuso per due anni: niente più auto sopra, niente più treni sotto. Così la stima, ma già si dice che sarà per più tempo. La struttura è chiodata, non saldata. Nel 1887 non c’erano le moderne saldatrici e, se vi fossero state, non si potevano certo portare lassù, per saldare tutti i travi e travetti.
Come prevedevo, tutti si fermano prima, scendono prima di arrivare alla soglia finale sul ciglio del baratro: Paderno-Robbiate. La chiusura del manufatto di Röthlisberger ha causato non pochi problemi a chi abita tra le due rive, a chi deve andare a scuola di qua o di là dal confine, a chi lavora a Calusco, il primo paese dopo il ponte, o chi invece lavora a Monza, in Brianza, a Sesto San Giovanni, a Milano. Ci sono due università non lontano: Milano Bicocca e Bergamo. La statistica assegna a oltre 2 milioni i residenti delle province limitrofe. Va bene che non tutti si muoveranno, ma almeno nella zona sono 150.000, forse di più, le persone coinvolte. Ci passavano 30.000 automobili ogni giorno. Code lunghissime ai due ponti rimanenti, a Brivio e Trezzo, e i viaggiatori a compiere un percorso di almeno due ore, se va bene.
Prima di Arcore, cittadina assurta agli onori delle cronache negli ultimi venticinque anni, arriva una donna. Indossa un giubbotto arancione, come quelli del soccorso stradale e ha un badge al collo. Si presenta: dipendente della Regione Lombardia. Fa una inchiesta sull’uso dei treni. Mi chiede da dove vengo, dove vado e da quanto tempo uso questo treno fantasma. Anche l’età. Non fa solo una ricerca, vuole avvisarmi che Trenord dal 9 dicembre abolirà 150 treni dei pendolari. Perché?, domando. Non c’erano le condizioni di sicurezza, troppe aggressioni; mandare in giro personale di sorveglianza, guardie giurate insomma, costa troppo. Stop anche a questo.
Non le spiego che da 12 anni faccio su e giù per questa linea che passa da Carnate e poi vira verso Bergamo, dato che insegno all’Università in Città Alta. Non pare molto informata sulle stazioni che stanno per arrivare. Pazienza. Chi vuole andare a Bergamo oggi deve scegliere l’altra linea ferroviaria, che corre più in basso, verso la pianura, passa da Treviglio e prima da Pioltello-Limito, la stazione del pezzo di legno tra le traversine per sorreggere il traffico impressionante che viene dall’Est. Siamo arrivati a Paderno. Si scende dal materiale rotabile e ci si raccoglie sulla piattaforma. Siamo dieci, forse venti persone. A Paderno molti di più aspettano per salire e tornare indietro, a Milano. Il pullman ci attende fuori dalla stazioncina. Salgo. Ci sono quindici persone sedute. Si riparte. Destinazione questa volte Calusco, subito di là dal manufatto dell’ingegner Röthlisberger. In linea d’aria sono meno di due chilometri, che solitamente i treni pesantissimi delle Trenord percorrono alla fantastica velocità di 15 all’ora, per non sforzare le parti espansive del gran ferro.
Il guidatore con mano sicura lancia il suo ingombrante veicolo sulle strada: dalle ruote di ferro a quelle di gomma. Un salto in avanti o un passo indietro nel passato? Le ferrovie, specie quelle superveloci, sono già entrate nel futuro del Paese, ma qui nel Nord industrializzato, tutto o quasi filoleghista, si viaggia come alla fine dell’Ottocento, o poco oltre. Verderio, poi Robbiate. Scorre il ponte sulla destra: bellissimo, un segno tracciato tra le rive verdissime e sulle acque di colore blu profondo. L’ingegner Röthlisberger sapeva il fatto suo, aveva stile, e dopo 130 anni l’opera è ancora lì con il suo elegante profilo: un arco parabolico e due linee orizzontali stese sopra. Non c’è molto traffico oggi. Siamo a Imbersago, lasciamo a destra il traghetto leonardesco, attrazione turistica del luogo, e ci fiondiamo letteralmente sul ponte di Brivio, costruito nel 1917 con il cemento dalla Ferrobeton.
Entrati nella bergamasca, si va verso Villa D’Adda. Memoria di Renzo Tramaglino in fuga da Milano. Nessuna fuga, solo pendolarismo, movimento di andata e ritorno proprio del mondo contemporaneo raccontato da almeno due autori, Valerio Magrelli e Francesca Rigotti, un poeta e una filosofa, in loro libri. Sarà, ma indietro non torno di certo passando per questa via disagiata, scenderò a Milano via Treviglio: costo settanta centesimi in più. Prima di accostarci alla stazione di Calusco c’è la visione dell’immenso cementificio del paese, ben più alto del cupolone della chiesa appena rifatto: un grattacielo aperto, che è poi l’unica cosa che si vede bene dal Monte San Genesio, novecento metri sopra la pianura, là dove finisce la Brianza felix che ci siamo lasciati alle spalle.
Sono le 8.47. Il treno da Calusco a Bergamo deve ancora arrivare. Aspettiamo sul marciapiede. Ci sono quattro ragazze che vanno anche loro all’Università: Dipartimento di Scienze umane e sociali. Mi raccontano che loro prendono il pullman tutti i giorni, da Paderno e poi col treno. C’è una possibilità che però stamane hanno saltato, avendo lezione tardi nella mattinata: il pullman delle 6.45. Va dritto a Bergamo facendo l’autostrada. L’hanno messo dopo che i genitori della zona hanno protestato con Trenord e raccolto le firme. Sarebbe l’autobus degli studenti, per loro, tuttavia qualche volta alcuni restano a terra: sono in troppi. Non c’è il diretto al ritorno, così ancora treno più pullman.
Ore 8.57: arriva in leggero ritardo. Sembra più nuovo, non nuovissimo; ha solo qualche decennio in meno di quello che ci ha accompagnato dall’altro lato dell’Adda. Si riparte alle 9.15. A Terno, prima fermata, si riempie: immigrati, famiglie con bambini, studenti. I lavoratori pendolari sono già arrivati da un pezzo, quelli entrano alle 8.00. Poi c’è Ponte San Pietro, altra gente che sale, nessuno che scende. La fermata alle porte di Bergamo è Ospedale. L’hanno istituita da poco, da quando hanno costruito lì vicino il nuovo ospedale della città, moderno ed efficiente. La stazione è una banchina di cemento con una tettoia: razionalista ed essenziale. Finalmente siamo a Bergamo. Sono le 9.40. Poco più di due ore per fare 50 chilometri. Non è un record assoluto, ma nella modernissima Lombardia è qualcosa di significativo.
Scendiamo. Sono in compagnia del fotografo che mi ha accompagnato nel viaggio, Nicola Marfisi. Sul piazzale ci aspetta un enorme dinosauro; o meglio, uno dei primi mammiferi: Indricotheium. Nicola, che da piccolo deve essere stato un appassionato del genere, lo riconosce subito. Ce ne sono altri in giro per Bergamo, una mostra del Museo Civico di Scienze Naturali: “Noi abbiamo 100 anni, loro molti di più”. Siamo entrati nel XXI secolo, ma i dinosauri siamo noi, o meglio: lo è chi gestisce questa zona del Paese, moderna, modernissima, eppure a un tempo antichissima, come quei dinosauri. Convivono le due realtà, come del resto dappertutto al Nord come al Sud. Viviamo divisi, da un fiume, come qui, o da idee del futuro differenti. Sarebbe ora di gettare ponti e sbrigarsi a riparare i vecchi.