Per un partito che si ostina ancora a dedicare all'ambiente una delle cinque stelle del proprio simbolo politico la vicenda della Torino-Lione è l'apice di uno scottante controsenso che marca fin dall'inizio l'avventura governativa grillina. Prima il maleodorante condono edilizio per Ischia, poi il via libera allo sversamento degli idrocarburi sui terreni agricoli, e ora lo stop a una ferrovia sotterranea.
Proponendo al tempo stesso di innalzare a 150 chilometri l'ora il limite di velocità sulle autostrade, proprio come voleva fare un rombante governo di Silvio Berlusconi anni fa: il ministro si chiamava Pietro Lunardi, ma se lo ricorderanno? E si blocca, quella ferrovia, con il pretesto di un'analisi costi-benefici che è lecito supporre preconfezionata, a giudicare dal fatto che ben cinque su sei componenti della commissione che l'ha redatta si erano già pubblicamente schierati contro l'opera, mentre il sesto ha addir…
Proponendo al tempo stesso di innalzare a 150 chilometri l'ora il limite di velocità sulle autostrade, proprio come voleva fare un rombante governo di Silvio Berlusconi anni fa: il ministro si chiamava Pietro Lunardi, ma se lo ricorderanno? E si blocca, quella ferrovia, con il pretesto di un'analisi costi-benefici che è lecito supporre preconfezionata, a giudicare dal fatto che ben cinque su sei componenti della commissione che l'ha redatta si erano già pubblicamente schierati contro l'opera, mentre il sesto ha addir…
Per un partito che si ostina ancora a dedicare all'ambiente una delle cinque stelle del proprio simbolo politico la vicenda della Torino-Lione è l'apice di uno scottante controsenso che marca fin dall'inizio l'avventura governativa grillina. Prima il maleodorante condono edilizio per Ischia, poi il via libera allo sversamento degli idrocarburi sui terreni agricoli, e ora lo stop a una ferrovia sotterranea.
Proponendo al tempo stesso di innalzare a 150 chilometri l'ora il limite di velocità sulle autostrade, proprio come voleva fare un rombante governo di Silvio Berlusconi anni fa: il ministro si chiamava Pietro Lunardi, ma se lo ricorderanno? E si blocca, quella ferrovia, con il pretesto di un'analisi costi-benefici che è lecito supporre preconfezionata, a giudicare dal fatto che ben cinque su sei componenti della commissione che l'ha redatta si erano già pubblicamente schierati contro l'opera, mentre il sesto ha addirittura preso le distanze dalle conclusioni.
L'esito è fortemente negativo dal punto di vista economico soprattutto per il minore incasso delle accise sui carburanti i cui miasmi certo non risparmiano la Val di Susa, nonché delle tasse sui pedaggi autostradali. Con il risultato di demolire così uno dei pilastri della filosofia ambientalista, secondo il quale uno sviluppo sostenibile passa per il massiccio trasferimento del trasporto dalla gomma alle rotaie, in Italia tradizionalmente penalizzate rispetto alla strada per favorire la Fiat.
Qui si potrebbero fare molte considerazioni a proposito della presunta scientificità di certe analisi costi-benefici, che guarda caso danno quasi sempre il risultato desiderato da chi le commissiona. Ma certo non può non sorprendere che proprio in uno studio fortemente voluto da un partito autonominatosi ambientalista come il M5S i benefici ambientali vengano subordinati in modo assai discutibile ai costi ambientali.
Se si calcolano fra i costi i minori incassi delle accise sui carburanti e dei pedaggi autostradali, perché allora non si considerano fra i benefici la riduzione dei casi di tumore con le conseguenti minor spese a carico del servizio sanitario nazionale, oppure i risparmi per il dissesto idrogeologico causato dal maggior inquinamento di Tir e auto, per non parlare del calo di perdite di vite umane legato alla diminuzione del traffico automobilistico? Questo solo per dire quanto la cosa sia discutibile.
E ci sarebbe addirittura da sorridere, se la commissione non fosse presieduta da un trasportista, il professor Marco Ponti, considerato fra i più illustri. Il quale, peraltro, dopo aver ricordato che "ci sembra eticamente inaccettabile non fare i conti, o farli fare ai costruttori, come sostanzialmente è accaduto finora", mette le mani avanti: "Noi seguiamo la teoria economica più consolidata, poi riteniamo che la decisione ultima debba essere politica". Certo che la decisione è politica, ma questo è anche un bel modo per gettare la palla in tribuna. Perché con ciò che hanno scritto su quel documento, e Ponti non può far finta di ignorarlo, il "No" è servito su un piatto d'argento.
La sua commissione, in sostanza, ha costruito esattamente il rovescio di quelle analisi costi-benefici fatte dai costruttori a favore del "Sì". Proprio quello che si aspettavano i committenti grillini, a cui evidentemente poco importa che la credibilità di questa operazione, caro Ponti, vada a farsi friggere. Perché la questione è esclusivamente politica, e l'analisi costi-benefici formulata sulla base "della teoria economica più consolidata" altro non può essere che la foglia di fico di una decisione già presa, come si poteva immaginare fin dalla partenza di tutta questa storia. Che assume ora i contorni di una spettacolare presa in giro.
Con i sondaggi in caduta libera, confermati dalla batosta alle elezioni in Abruzzo, e una base sempre più disorientata (a voler essere generosi) dalla sudditanza di un partito che ha una forza parlamentare doppia della Lega ma si fa dettare l'agenda da Matteo Salvini, per il M5S il "No" alla Torino-Lione è la linea del Piave. Insuperabile, e l'analisi tecnica doveva sancire solo questo.
Ma Luigi Di Maio e gli altri non si illudano. Il "No" alla Tav, ammesso che invece non finisca ancora una volta con la vittoria dell'alleato leghista, sarà per loro un'arma a doppio taglio. Avrà magari l'effetto di ricompattare i militanti, però andrà di traverso a moltissimi di quanti li hanno votati con entusiasmo. Forse addirittura alla maggioranza di loro: di sicuro a quella degli italiani. E lo sanno anche allo stato maggiore grillino, che per questo si oppone radicalmente a un referendum su quell'opera pubblica. Motivando tale curiosa avversione nei confronti dell'idea di far esprimere direttamente i cittadini con il fatto che il No alla Tav è uno dei principi fondanti del Movimento, e questi non possono essere sottoposti a consultazioni referendarie.
Una scusa pietosa. Come ridicole sono certe affermazioni per cui i soldi della Tav dovrebbero essere usati per una metropolitana torinese, quando anche uno studente di economia al primo anno sa che i fondi europei destinati a un corridoio ferroviario continentale di cui la Torino-Lione è un pezzo non potranno mai essere usati per una metro. Quei soldi, semplicemente, si perderanno. Insieme a molto altro. E quando ciò accadrà i petrolieri, con i produttori di auto e tir nonché i gestori delle autostrade, faranno una gran bella festa.
Proponendo al tempo stesso di innalzare a 150 chilometri l'ora il limite di velocità sulle autostrade, proprio come voleva fare un rombante governo di Silvio Berlusconi anni fa: il ministro si chiamava Pietro Lunardi, ma se lo ricorderanno? E si blocca, quella ferrovia, con il pretesto di un'analisi costi-benefici che è lecito supporre preconfezionata, a giudicare dal fatto che ben cinque su sei componenti della commissione che l'ha redatta si erano già pubblicamente schierati contro l'opera, mentre il sesto ha addirittura preso le distanze dalle conclusioni.
L'esito è fortemente negativo dal punto di vista economico soprattutto per il minore incasso delle accise sui carburanti i cui miasmi certo non risparmiano la Val di Susa, nonché delle tasse sui pedaggi autostradali. Con il risultato di demolire così uno dei pilastri della filosofia ambientalista, secondo il quale uno sviluppo sostenibile passa per il massiccio trasferimento del trasporto dalla gomma alle rotaie, in Italia tradizionalmente penalizzate rispetto alla strada per favorire la Fiat.
Qui si potrebbero fare molte considerazioni a proposito della presunta scientificità di certe analisi costi-benefici, che guarda caso danno quasi sempre il risultato desiderato da chi le commissiona. Ma certo non può non sorprendere che proprio in uno studio fortemente voluto da un partito autonominatosi ambientalista come il M5S i benefici ambientali vengano subordinati in modo assai discutibile ai costi ambientali.
Se si calcolano fra i costi i minori incassi delle accise sui carburanti e dei pedaggi autostradali, perché allora non si considerano fra i benefici la riduzione dei casi di tumore con le conseguenti minor spese a carico del servizio sanitario nazionale, oppure i risparmi per il dissesto idrogeologico causato dal maggior inquinamento di Tir e auto, per non parlare del calo di perdite di vite umane legato alla diminuzione del traffico automobilistico? Questo solo per dire quanto la cosa sia discutibile.
E ci sarebbe addirittura da sorridere, se la commissione non fosse presieduta da un trasportista, il professor Marco Ponti, considerato fra i più illustri. Il quale, peraltro, dopo aver ricordato che "ci sembra eticamente inaccettabile non fare i conti, o farli fare ai costruttori, come sostanzialmente è accaduto finora", mette le mani avanti: "Noi seguiamo la teoria economica più consolidata, poi riteniamo che la decisione ultima debba essere politica". Certo che la decisione è politica, ma questo è anche un bel modo per gettare la palla in tribuna. Perché con ciò che hanno scritto su quel documento, e Ponti non può far finta di ignorarlo, il "No" è servito su un piatto d'argento.
La sua commissione, in sostanza, ha costruito esattamente il rovescio di quelle analisi costi-benefici fatte dai costruttori a favore del "Sì". Proprio quello che si aspettavano i committenti grillini, a cui evidentemente poco importa che la credibilità di questa operazione, caro Ponti, vada a farsi friggere. Perché la questione è esclusivamente politica, e l'analisi costi-benefici formulata sulla base "della teoria economica più consolidata" altro non può essere che la foglia di fico di una decisione già presa, come si poteva immaginare fin dalla partenza di tutta questa storia. Che assume ora i contorni di una spettacolare presa in giro.
Con i sondaggi in caduta libera, confermati dalla batosta alle elezioni in Abruzzo, e una base sempre più disorientata (a voler essere generosi) dalla sudditanza di un partito che ha una forza parlamentare doppia della Lega ma si fa dettare l'agenda da Matteo Salvini, per il M5S il "No" alla Torino-Lione è la linea del Piave. Insuperabile, e l'analisi tecnica doveva sancire solo questo.
Ma Luigi Di Maio e gli altri non si illudano. Il "No" alla Tav, ammesso che invece non finisca ancora una volta con la vittoria dell'alleato leghista, sarà per loro un'arma a doppio taglio. Avrà magari l'effetto di ricompattare i militanti, però andrà di traverso a moltissimi di quanti li hanno votati con entusiasmo. Forse addirittura alla maggioranza di loro: di sicuro a quella degli italiani. E lo sanno anche allo stato maggiore grillino, che per questo si oppone radicalmente a un referendum su quell'opera pubblica. Motivando tale curiosa avversione nei confronti dell'idea di far esprimere direttamente i cittadini con il fatto che il No alla Tav è uno dei principi fondanti del Movimento, e questi non possono essere sottoposti a consultazioni referendarie.
Una scusa pietosa. Come ridicole sono certe affermazioni per cui i soldi della Tav dovrebbero essere usati per una metropolitana torinese, quando anche uno studente di economia al primo anno sa che i fondi europei destinati a un corridoio ferroviario continentale di cui la Torino-Lione è un pezzo non potranno mai essere usati per una metro. Quei soldi, semplicemente, si perderanno. Insieme a molto altro. E quando ciò accadrà i petrolieri, con i produttori di auto e tir nonché i gestori delle autostrade, faranno una gran bella festa.