Il gruppo automobilistico che nasce dall'accordo tra Psa e Fca dovrà dare tre risposte ad altrettante incognite. Sono risposte da cui dipenderà prima di tutto il successo delle due case, dei loro azionisti e della combinazione che propongono; ma sono anche risposte che in modo indiretto daranno un'indicazione delle possibilità di successo di un "modello europeo" in un sistema sempre più globale - e sempre più soggetto a svolte repentine - come è per l'appunto quello dell'auto. La maxifusione che proietta Psa e Fca al quarto posto del massimo campionato mondiale tra costruttori di auto, interroga prima di tutto proprio il tema dell'appartenenza geografica e del rapporto tra radici e crescita. Due imprese d'Europa, anzi del cuore dell'Europa come Italia e Francia, combinano le loro forze per uno sviluppo che parte appunto da qui, ma che già ha un piede solidamente piantato in Nord America grazie al ca…
Il gruppo automobilistico che nasce dall'accordo tra Psa e Fca dovrà dare tre risposte ad altrettante incognite. Sono risposte da cui dipenderà prima di tutto il successo delle due case, dei loro azionisti e della combinazione che propongono; ma sono anche risposte che in modo indiretto daranno un'indicazione delle possibilità di successo di un "modello europeo" in un sistema sempre più globale - e sempre più soggetto a svolte repentine - come è per l'appunto quello dell'auto. La maxifusione che proietta Psa e Fca al quarto posto del massimo campionato mondiale tra costruttori di auto, interroga prima di tutto proprio il tema dell'appartenenza geografica e del rapporto tra radici e crescita. Due imprese d'Europa, anzi del cuore dell'Europa come Italia e Francia, combinano le loro forze per uno sviluppo che parte appunto da qui, ma che già ha un piede solidamente piantato in Nord America grazie al capitolo scritto negli anni scorsi dalla Fiat con Chrysler.
Vista dal suo centro, però, l'Europa cresce al rallentatore e l'Italia non cresce per nulla: così ogni passo su mercati che stanno fuori da questi confini è un passo verso la salvezza, se non la prosperità, delle imprese. Non basterà dunque essere forti in Europa; e non basterà nemmeno esserlo negli Usa e in Canada, come hanno ammesso ieri il ceo del nuovo gruppo, Carlos Tavares, e l'ad di Fca, Mike Manley, che lavorerà al suo fianco. In queste tre aree geografiche Psa-Fca fa l'89% del suo fatturato, in pratica nove euro su dieci. La prima sfida sarà allora quella di far crescere il restante 11% dei ricavi - che oggi significa in sostanza America Latina e Asia, in breve la Cina - a proporzioni più consone alle ambizioni del gruppo. Non sarà facile, perché Psa prova da tempo a sfondare in Cina e la concorrenza di asiatici e di altri europei come Volkswagen è forte, ma appare essenziale.
La seconda sfida è la più ovvia da enunciare, ma forse la meno facile da affrontare, ed è quella tecnologica. Passa in primo luogo dalla sostenibilità degli investimenti, ormai nell'ordine dei miliardi di euro per nuove piattaforme di auto destinate ad essere sempre più ecologiche, connesse e a guida autonoma. Qui le sinergie che le due case promettono - 3,6 miliardi l'anno con l'impegno che ciò non comporti la chiusura di una sola fabbrica - grazie alla scala più estesa che raggiungeranno assieme, sono decisive. Ma sono solo il primo passo. Quello successivo sarà riuscire ad affermare la propria tecnologia - che si tratti delle piattaforme di Peugeot che oggi consentono di montare indifferentemente un motore a combustione tradizionale o uno alimentato elettricamente o di altro - in un mondo che non ha visto ancora emergere standard che si siano affermati su tutti gli altri. "La vera sfida è quella dell'elettrificazione", ha detto non a caso Tavares ieri. Anche qui, in termini di sensibilità ai temi ambientali e magari di futuro impegno della Commissione verso una transizione "verde" dell'economia l'appartenenza europea può giocare un ruolo.
La terza sfida, legata per forza sia al tema della dimensione globale sia a quella del balzo in avanti tecnologico, è quella delle relazioni industriali. L'ingresso in consiglio di due rappresentanti dei lavoratori è tra gli elementi annunciati ieri uno di quelli che più ha sorpreso in positivo gli osservatori. Nessuno ha obbligato Fca e Psa ad adottare una soluzione di questo genere. Se lo hanno fatto è evidentemente perché ritengono che le nuove sfide globali, come quelle che dovranno sostenere, si affrontano meglio superando la tradizionale contrapposizione nelle fabbriche e dando invece ai lavoratori piena visibilità sullo scenario e sulle mosse da fare, assieme a una quota di potere decisionale. È un modello che a un primo sguardo ricorda le formule di cogestione alla tedesca, con i rappresentanti dei lavoratori nel consiglio di sorveglianza. Un modello europeo, insomma, anche in questo caso, che punta ad esportarsi nel resto del mondo. E un modello la cui validità verrà messa alla prova non tanto nei cicli di crescita, quanto negli inevitabili rallentamenti della congiuntura o in eventuali crisi strutturali.
Se questa è la posta in gioco, che coinvolge non solo due case automobilistiche, ma il modello sociale ed economico - in fondo culturale - che sta alle spalle dei produttori, ci si sarebbero potute aspettare reazioni più forti dal mondo politico. Invece al di là di qualche voce più forte, come quella del ministro dell'Economia Gualtieri, ecco un generale e imbarazzato balbettio di chi non sa se benedire un'alleanza che per quanto passo obbligato era tutt'altro che scontata, o anticipare le preoccupazioni per possibili impatti negativi di quel che sarà. Come se di fronte al futuro e alle sue incognite la politica non sapesse più che cosa dire.
Vista dal suo centro, però, l'Europa cresce al rallentatore e l'Italia non cresce per nulla: così ogni passo su mercati che stanno fuori da questi confini è un passo verso la salvezza, se non la prosperità, delle imprese. Non basterà dunque essere forti in Europa; e non basterà nemmeno esserlo negli Usa e in Canada, come hanno ammesso ieri il ceo del nuovo gruppo, Carlos Tavares, e l'ad di Fca, Mike Manley, che lavorerà al suo fianco. In queste tre aree geografiche Psa-Fca fa l'89% del suo fatturato, in pratica nove euro su dieci. La prima sfida sarà allora quella di far crescere il restante 11% dei ricavi - che oggi significa in sostanza America Latina e Asia, in breve la Cina - a proporzioni più consone alle ambizioni del gruppo. Non sarà facile, perché Psa prova da tempo a sfondare in Cina e la concorrenza di asiatici e di altri europei come Volkswagen è forte, ma appare essenziale.
La seconda sfida è la più ovvia da enunciare, ma forse la meno facile da affrontare, ed è quella tecnologica. Passa in primo luogo dalla sostenibilità degli investimenti, ormai nell'ordine dei miliardi di euro per nuove piattaforme di auto destinate ad essere sempre più ecologiche, connesse e a guida autonoma. Qui le sinergie che le due case promettono - 3,6 miliardi l'anno con l'impegno che ciò non comporti la chiusura di una sola fabbrica - grazie alla scala più estesa che raggiungeranno assieme, sono decisive. Ma sono solo il primo passo. Quello successivo sarà riuscire ad affermare la propria tecnologia - che si tratti delle piattaforme di Peugeot che oggi consentono di montare indifferentemente un motore a combustione tradizionale o uno alimentato elettricamente o di altro - in un mondo che non ha visto ancora emergere standard che si siano affermati su tutti gli altri. "La vera sfida è quella dell'elettrificazione", ha detto non a caso Tavares ieri. Anche qui, in termini di sensibilità ai temi ambientali e magari di futuro impegno della Commissione verso una transizione "verde" dell'economia l'appartenenza europea può giocare un ruolo.
La terza sfida, legata per forza sia al tema della dimensione globale sia a quella del balzo in avanti tecnologico, è quella delle relazioni industriali. L'ingresso in consiglio di due rappresentanti dei lavoratori è tra gli elementi annunciati ieri uno di quelli che più ha sorpreso in positivo gli osservatori. Nessuno ha obbligato Fca e Psa ad adottare una soluzione di questo genere. Se lo hanno fatto è evidentemente perché ritengono che le nuove sfide globali, come quelle che dovranno sostenere, si affrontano meglio superando la tradizionale contrapposizione nelle fabbriche e dando invece ai lavoratori piena visibilità sullo scenario e sulle mosse da fare, assieme a una quota di potere decisionale. È un modello che a un primo sguardo ricorda le formule di cogestione alla tedesca, con i rappresentanti dei lavoratori nel consiglio di sorveglianza. Un modello europeo, insomma, anche in questo caso, che punta ad esportarsi nel resto del mondo. E un modello la cui validità verrà messa alla prova non tanto nei cicli di crescita, quanto negli inevitabili rallentamenti della congiuntura o in eventuali crisi strutturali.
Se questa è la posta in gioco, che coinvolge non solo due case automobilistiche, ma il modello sociale ed economico - in fondo culturale - che sta alle spalle dei produttori, ci si sarebbero potute aspettare reazioni più forti dal mondo politico. Invece al di là di qualche voce più forte, come quella del ministro dell'Economia Gualtieri, ecco un generale e imbarazzato balbettio di chi non sa se benedire un'alleanza che per quanto passo obbligato era tutt'altro che scontata, o anticipare le preoccupazioni per possibili impatti negativi di quel che sarà. Come se di fronte al futuro e alle sue incognite la politica non sapesse più che cosa dire.