L’alta velocità ha cambiato la faccia dell’Italia. Sarebbe ingeneroso non riconoscerlo. Anche se è più esatto dire: la faccia di una parte dell’Italia. Perché se Cristo si era fermato a Eboli, come raccontò Carlo Levi subito dopo la guerra, i treni veloci si sono fermati una trentina di chilometri prima. A Salerno, esattamente. Ma l’alta velocità ha cambiato anche il volto delle ferrovie. Da ente pubblico che aveva lo scopo principale di far camminare i treni, senza badare troppo a come e chi ci stava sopra, ad azienda che per quel genere particolare di business sta sul mercato in competizione con altri operatori. Ed è indiscutibile che tutti, almeno chi vive e si sposta in quel pezzo di Italia, ci abbiano guadagnato. Però il mercato, se non ben governato tanto più quando si tratta di servizi pubblici così importanti e sensibili anche dal punto di vista tecnologico, può anche portarsi …
L’alta velocità ha cambiato la faccia dell’Italia. Sarebbe ingeneroso non riconoscerlo. Anche se è più esatto dire: la faccia di una parte dell’Italia. Perché se Cristo si era fermato a Eboli, come raccontò Carlo Levi subito dopo la guerra, i treni veloci si sono fermati una trentina di chilometri prima. A Salerno, esattamente. Ma l’alta velocità ha cambiato anche il volto delle ferrovie. Da ente pubblico che aveva lo scopo principale di far camminare i treni, senza badare troppo a come e chi ci stava sopra, ad azienda che per quel genere particolare di business sta sul mercato in competizione con altri operatori. Ed è indiscutibile che tutti, almeno chi vive e si sposta in quel pezzo di Italia, ci abbiano guadagnato. Però il mercato, se non ben governato tanto più quando si tratta di servizi pubblici così importanti e sensibili anche dal punto di vista tecnologico, può anche portarsi dietro qualche serio problema.
Le verifiche tecniche diranno senza dubbio qual è stata la causa del disastro di Lodi. Ma questo episodio, indipendentemente dal fatto che l’ha provocato, deve richiamare l’attenzione sulla situazione di quella linea che collega Torino a Salerno. E soprattutto nel tratto fra Milano e Roma. Se non abbiamo contato male, corre un treno ogni 12 minuti per ogni senso di marcia. Due terzi sono di Trenitalia, la società pubblica. Il terzo rimanente di Italo, il concorrente privato. Su questa frequenza così ossessiva sono state impostate intere campagne pubblicitarie. Ricordate gli slogan? “La metropolitana d’Italia”. Oppure “La casa che ti porta a casa”, coniato per il decennale dell’alta velocità made in Italy con cortometraggio del bravissimo regista Ferzan Ozpetek.
Ma perché tutto funzioni alla perfezione con un treno ogni 12 minuti non si deve verificare la minima sbavatura. Un piccolo guasto sulla linea o una locomotiva che va in tilt provoca inevitabilmente ritardi a cascata. E più gli intervalli fra un convoglio e il successivo sono brevi, più la rete è sollecitata, più manutenzione ci vuole e meno tempo c’è a disposizione per gli interventi essenziali. Si può soltanto immaginare l’impegno necessario per mantenere in perfetta efficienza una ferrovia sulla quale sfrecciano ogni anno quasi 60 mila treni veloci. Senza poi considerare il dettaglio che una porzione importante della linea, la cosiddetta “direttissima” fra Roma e Firenze, ha pure una certa età, essendo stata realizzata a partire dal 1970: è il primo tratto ad alta velocità entrato in esercizio in Europa. E si capisce anche dal fatto che treni da 300 all’ora lì non superano mai i 250.
Ecco allora che le cose non vanno sempre per il verso giusto. Basta fare una piccola ricerca nella banca dati dell’Ansa per ripescare un vecchio comunicato del 28 ottobre 2009 che annunciava per il successivo 13 dicembre un record storico: Roma-Milano in 2 ore e 59 minuti. Addirittura 2 e 45 fra le stazioni di Roma Tiburtina e Milano Rogoredo. E quando nel 2014 l’amministratore delegato delle Ferrovie Mauro Moretti ha passato il testimone a Renato Mazzoncini, c’era il piano di ridurre ancora la durata del viaggio fra la capitale e il capoluogo lombardo a 2 ore e 40 minuti. Per scendere a 2 ore e 20 nel caso in cui fosse stata costruita la stazione per l’attraversamento sotterraneo del nodo di Firenze, sul modello di quella già attiva a Bologna.
L’idea venne però cassata un anno e mezzo fa dal ministero delle Infrastrutture allora ancora affidato a Graziano Delrio, giusto qualche settimana prima dell’insediamento del governo Conte uno. Fra le motivazioni il rischio di un aumento dei costi di manutenzione senza peraltro avere la garanzia della puntualità. Il succo è che nel frattempo insieme al sogno delle 2 ore e 40, e per non parlare delle 2 ore e 20 visto che anche la stazione sotterranea di Firenze è sempre sul binario morto, è svanita la certezza che sembrava ormai acquisita, ovvero il superamento della barriera psicologica delle 3 ore. È sufficiente sfogliare gli orari: oggi non c’è un solo collegamento fra le stazioni centrali di Roma e Milano che impieghi meno di 3 ore e 10 minuti. Il traffico ha costretto a ricalibrare i tempi di percorrenza sui tratti Milano-Bologna e Roma-Firenze. Si dirà che 10 minuti non cambiano la vita. Giustissimo. Ma è altrettanto chiaro che qui non se ne fa una banale questione di 600 secondi. Il tema è ben altro: l’efficienza di un’infrastruttura assolutamente strategica e irrinunciabile per il Paese messa a dura prova dalla congestione. Con tutto quello che ne consegue. Perché quei dieci piccoli minuti dicono molto di più di un insignificante prolungamento della durata del viaggio.
Le verifiche tecniche diranno senza dubbio qual è stata la causa del disastro di Lodi. Ma questo episodio, indipendentemente dal fatto che l’ha provocato, deve richiamare l’attenzione sulla situazione di quella linea che collega Torino a Salerno. E soprattutto nel tratto fra Milano e Roma. Se non abbiamo contato male, corre un treno ogni 12 minuti per ogni senso di marcia. Due terzi sono di Trenitalia, la società pubblica. Il terzo rimanente di Italo, il concorrente privato. Su questa frequenza così ossessiva sono state impostate intere campagne pubblicitarie. Ricordate gli slogan? “La metropolitana d’Italia”. Oppure “La casa che ti porta a casa”, coniato per il decennale dell’alta velocità made in Italy con cortometraggio del bravissimo regista Ferzan Ozpetek.
Ma perché tutto funzioni alla perfezione con un treno ogni 12 minuti non si deve verificare la minima sbavatura. Un piccolo guasto sulla linea o una locomotiva che va in tilt provoca inevitabilmente ritardi a cascata. E più gli intervalli fra un convoglio e il successivo sono brevi, più la rete è sollecitata, più manutenzione ci vuole e meno tempo c’è a disposizione per gli interventi essenziali. Si può soltanto immaginare l’impegno necessario per mantenere in perfetta efficienza una ferrovia sulla quale sfrecciano ogni anno quasi 60 mila treni veloci. Senza poi considerare il dettaglio che una porzione importante della linea, la cosiddetta “direttissima” fra Roma e Firenze, ha pure una certa età, essendo stata realizzata a partire dal 1970: è il primo tratto ad alta velocità entrato in esercizio in Europa. E si capisce anche dal fatto che treni da 300 all’ora lì non superano mai i 250.
Ecco allora che le cose non vanno sempre per il verso giusto. Basta fare una piccola ricerca nella banca dati dell’Ansa per ripescare un vecchio comunicato del 28 ottobre 2009 che annunciava per il successivo 13 dicembre un record storico: Roma-Milano in 2 ore e 59 minuti. Addirittura 2 e 45 fra le stazioni di Roma Tiburtina e Milano Rogoredo. E quando nel 2014 l’amministratore delegato delle Ferrovie Mauro Moretti ha passato il testimone a Renato Mazzoncini, c’era il piano di ridurre ancora la durata del viaggio fra la capitale e il capoluogo lombardo a 2 ore e 40 minuti. Per scendere a 2 ore e 20 nel caso in cui fosse stata costruita la stazione per l’attraversamento sotterraneo del nodo di Firenze, sul modello di quella già attiva a Bologna.
L’idea venne però cassata un anno e mezzo fa dal ministero delle Infrastrutture allora ancora affidato a Graziano Delrio, giusto qualche settimana prima dell’insediamento del governo Conte uno. Fra le motivazioni il rischio di un aumento dei costi di manutenzione senza peraltro avere la garanzia della puntualità. Il succo è che nel frattempo insieme al sogno delle 2 ore e 40, e per non parlare delle 2 ore e 20 visto che anche la stazione sotterranea di Firenze è sempre sul binario morto, è svanita la certezza che sembrava ormai acquisita, ovvero il superamento della barriera psicologica delle 3 ore. È sufficiente sfogliare gli orari: oggi non c’è un solo collegamento fra le stazioni centrali di Roma e Milano che impieghi meno di 3 ore e 10 minuti. Il traffico ha costretto a ricalibrare i tempi di percorrenza sui tratti Milano-Bologna e Roma-Firenze. Si dirà che 10 minuti non cambiano la vita. Giustissimo. Ma è altrettanto chiaro che qui non se ne fa una banale questione di 600 secondi. Il tema è ben altro: l’efficienza di un’infrastruttura assolutamente strategica e irrinunciabile per il Paese messa a dura prova dalla congestione. Con tutto quello che ne consegue. Perché quei dieci piccoli minuti dicono molto di più di un insignificante prolungamento della durata del viaggio.