Il male oscuro dei cieli italiani
Ettore Livini , di ETTORE LIVINIAnche Air Italy è finita nella morsa delle low cost, troppo piccola e costosa per competere sui prezzi con Ryanair e le altre
Il male oscuro dei cieli italiani fa un'altra vittima. Cambiano i nomi delle compagnie, mutano i manager, si avvicendano soci più o meno illustri e diversamente ricchi. Alla fine però, da Alitalia in giù, il risultato è sempre lo stesso: il trasporto aereo nel nostro Paese gode ottima salute, i vettori tricolori, invece, no. L'interminabile telenovela del salvataggio dell'ex compagnia di bandiera, costato già oltre 10 miliardi ai contribuenti di casa nostra, è ancora ben lontana dall'happy end. E la liquidazione di Air Italy porta a 14 il numero delle aerolinee domestiche che dal 2000 ad oggi sono state costretta ad alzare bandiera bianca.
Una Spoon River che non conosce confini geografici e distinzioni patrimoniali: è saltata l'aostana Air Vallée come - all'altro capo della penisola - la Air Sicilia. Sono spariti dai radar gli aerei di Volare, Gandalf, MyAir, Windjet, Azzurra e Alisea, sostenuti spesso d…
Una Spoon River che non conosce confini geografici e distinzioni patrimoniali: è saltata l'aostana Air Vallée come - all'altro capo della penisola - la Air Sicilia. Sono spariti dai radar gli aerei di Volare, Gandalf, MyAir, Windjet, Azzurra e Alisea, sostenuti spesso d…
Il male oscuro dei cieli italiani fa un'altra vittima. Cambiano i nomi delle compagnie, mutano i manager, si avvicendano soci più o meno illustri e diversamente ricchi. Alla fine però, da Alitalia in giù, il risultato è sempre lo stesso: il trasporto aereo nel nostro Paese gode ottima salute, i vettori tricolori, invece, no. L'interminabile telenovela del salvataggio dell'ex compagnia di bandiera, costato già oltre 10 miliardi ai contribuenti di casa nostra, è ancora ben lontana dall'happy end. E la liquidazione di Air Italy porta a 14 il numero delle aerolinee domestiche che dal 2000 ad oggi sono state costretta ad alzare bandiera bianca.
Una Spoon River che non conosce confini geografici e distinzioni patrimoniali: è saltata l'aostana Air Vallée come - all'altro capo della penisola - la Air Sicilia. Sono spariti dai radar gli aerei di Volare, Gandalf, MyAir, Windjet, Azzurra e Alisea, sostenuti spesso da azionisti con i piedi d'argilla e il portafoglio un po' vuoto. Ma il buco nero si è mangiato anche Air Italy che alle spalle aveva l'Aga Khan, il principe ismailita che ha inventato la Costa Smeralda, e gli emiri della Qatar Airways, il Paese con il Pil pro-capite più alto del mondo.
Qual è il filo rosso che tiene assieme tutti questi crac? Di sicuro non i problemi di traffico o di domanda. Mentre i vettori italiani fallivano uno dietro l'altro, il mercato aereo tricolore ha continuato a crescere. Nel 2000 passavano ai check-in di casa nostra 85 milioni di persone l'anno, Nel 2019 sono state 193 milioni. Come dire che la domanda è più che raddoppiata. Peccato che a intercettarla siano stati i vettori low-cost o le grandi compagnie internazionali in grado di offrire una ampia gamma di collegamenti a lungo raggio.
Alitalia, Air Italy & C. sono rimaste nel tritacarne e in mezzo al guado. Né carne né pesce: troppo piccole, poco agili e costose per competere sui prezzi con Ryanair e le altre. Troppo provinciali e concentrate sui collegamenti a breve e medio raggio per costituire una valida alternativa a Lufthansa, Air France e ai colossi del Golfo.
Le cifre parlano da sole. La prima compagnia aerea italiana è Ryanair che nel 2018 ha trasportato 37 milioni di passeggeri da e per il Belpaese, 16 milioni più di Alitalia. Air Italy era al 13esimo posto con 1,9 milioni di passeggeri. La storia parallela di Alitalia e Air Italy dimostra come sia difficile uscire dall'impasse. La prima, dopo il crac del 2009, ha provato a ripartire dal monopolio del mercato domestico e dai voli da e per l'Europa. Rimediando 4,2 miliardi di perdite dal 2009.
L'Aga Khan e Qatar Airways hanno provato la strada opposta: puntando sul lungo raggio e sui collegamenti intercontinentali. Cambiano i fattori, il risultato è lo stesso: Air Italy ha bruciato nel 2019 oltre 600 mila euro di perdite al giorno e perso 70 centesimi per ogni euro entrato in cassa. E ora, con la liquidazione, lascerà al governo il cerino dei 1.200 dipendenti lasciati a casa e il vuoto sui collegamenti con la Sardegna.
Unica consolazione, con l'occhio dei consumatori e al netto del dramma occupazionale, i concorrenti non faranno fatica a colmare i buchi. Malpensa ha già recuperato gli oltre 7 milioni di passeggeri persi con l'addio di Alitalia. E i guai dei nostri vettori non hanno impedito al traffico del 2019 di crescere di un altro 4% al nuovo record. A farci volare nel mondo, alla fine, ci pensano gli stranieri.
Una Spoon River che non conosce confini geografici e distinzioni patrimoniali: è saltata l'aostana Air Vallée come - all'altro capo della penisola - la Air Sicilia. Sono spariti dai radar gli aerei di Volare, Gandalf, MyAir, Windjet, Azzurra e Alisea, sostenuti spesso da azionisti con i piedi d'argilla e il portafoglio un po' vuoto. Ma il buco nero si è mangiato anche Air Italy che alle spalle aveva l'Aga Khan, il principe ismailita che ha inventato la Costa Smeralda, e gli emiri della Qatar Airways, il Paese con il Pil pro-capite più alto del mondo.
Qual è il filo rosso che tiene assieme tutti questi crac? Di sicuro non i problemi di traffico o di domanda. Mentre i vettori italiani fallivano uno dietro l'altro, il mercato aereo tricolore ha continuato a crescere. Nel 2000 passavano ai check-in di casa nostra 85 milioni di persone l'anno, Nel 2019 sono state 193 milioni. Come dire che la domanda è più che raddoppiata. Peccato che a intercettarla siano stati i vettori low-cost o le grandi compagnie internazionali in grado di offrire una ampia gamma di collegamenti a lungo raggio.
Alitalia, Air Italy & C. sono rimaste nel tritacarne e in mezzo al guado. Né carne né pesce: troppo piccole, poco agili e costose per competere sui prezzi con Ryanair e le altre. Troppo provinciali e concentrate sui collegamenti a breve e medio raggio per costituire una valida alternativa a Lufthansa, Air France e ai colossi del Golfo.
Le cifre parlano da sole. La prima compagnia aerea italiana è Ryanair che nel 2018 ha trasportato 37 milioni di passeggeri da e per il Belpaese, 16 milioni più di Alitalia. Air Italy era al 13esimo posto con 1,9 milioni di passeggeri. La storia parallela di Alitalia e Air Italy dimostra come sia difficile uscire dall'impasse. La prima, dopo il crac del 2009, ha provato a ripartire dal monopolio del mercato domestico e dai voli da e per l'Europa. Rimediando 4,2 miliardi di perdite dal 2009.
L'Aga Khan e Qatar Airways hanno provato la strada opposta: puntando sul lungo raggio e sui collegamenti intercontinentali. Cambiano i fattori, il risultato è lo stesso: Air Italy ha bruciato nel 2019 oltre 600 mila euro di perdite al giorno e perso 70 centesimi per ogni euro entrato in cassa. E ora, con la liquidazione, lascerà al governo il cerino dei 1.200 dipendenti lasciati a casa e il vuoto sui collegamenti con la Sardegna.
Unica consolazione, con l'occhio dei consumatori e al netto del dramma occupazionale, i concorrenti non faranno fatica a colmare i buchi. Malpensa ha già recuperato gli oltre 7 milioni di passeggeri persi con l'addio di Alitalia. E i guai dei nostri vettori non hanno impedito al traffico del 2019 di crescere di un altro 4% al nuovo record. A farci volare nel mondo, alla fine, ci pensano gli stranieri.