Suez, il mondo in un canale
di Paolo Garimberti , di Paolo GarimbertiIl 10 per cento del commercio mondiale passa da qui. E basta una tempesta di vento e sabbia per bloccarlo. Il disastro della nave portacontainer Ever Given rischia di moltiplicare l'effetto di rallentamento degli scambi globali provocato dalla pandemia di Covid
Può sembrare anacronistico che nell'era della globalizzazione e della digitalizzazione, tutte parole che confluiscono in rima nel concetto di modernizzazione, il commercio mondiale finisca bloccato in un canale, mandando alle stelle i prezzi, dal greggio alle verdure, in confusione le Borse e in tilt le compagnie marittime.
Ma se si guardano un po' di statistiche si fa meno fatica a capire perché questo scenario apocalittico non è poi così anacronistico. Dal Canale di Suez passano ogni mese 1.550 navi, una media di 50 al giorno. Il totale nel 2020, l'anno di inizio della pandemia che come vedremo già di suo ha creato un grande caos nel trasporto su nave, è stato di 18.597 unità transitate così suddivise: 30 per cento portarinfuse (materiali non liquidi e non omogenei), 25 per cento portacontainer, 15 per cento petroliere. Il 10 per cento del commercio mondiale (che al 90 per cento viaggia su nave) passa da Suez. E qu…
Ma se si guardano un po' di statistiche si fa meno fatica a capire perché questo scenario apocalittico non è poi così anacronistico. Dal Canale di Suez passano ogni mese 1.550 navi, una media di 50 al giorno. Il totale nel 2020, l'anno di inizio della pandemia che come vedremo già di suo ha creato un grande caos nel trasporto su nave, è stato di 18.597 unità transitate così suddivise: 30 per cento portarinfuse (materiali non liquidi e non omogenei), 25 per cento portacontainer, 15 per cento petroliere. Il 10 per cento del commercio mondiale (che al 90 per cento viaggia su nave) passa da Suez. E qu…
Può sembrare anacronistico che nell'era della globalizzazione e della digitalizzazione, tutte parole che confluiscono in rima nel concetto di modernizzazione, il commercio mondiale finisca bloccato in un canale, mandando alle stelle i prezzi, dal greggio alle verdure, in confusione le Borse e in tilt le compagnie marittime.
Ma se si guardano un po' di statistiche si fa meno fatica a capire perché questo scenario apocalittico non è poi così anacronistico. Dal Canale di Suez passano ogni mese 1.550 navi, una media di 50 al giorno. Il totale nel 2020, l'anno di inizio della pandemia che come vedremo già di suo ha creato un grande caos nel trasporto su nave, è stato di 18.597 unità transitate così suddivise: 30 per cento portarinfuse (materiali non liquidi e non omogenei), 25 per cento portacontainer, 15 per cento petroliere. Il 10 per cento del commercio mondiale (che al 90 per cento viaggia su nave) passa da Suez. E questo passaggio accorcia di 10 giorni la navigazione dall'Asia all'Europa.
È proprio la rotta che doveva fare la Ever Given, la "pesantissima balena spiaggiata", secondo la definizione del direttore della Royal Boskalis, la società specializzata chiamata a risolvere il problema, che blocca il canale nella parte rimasta a una corsia dopo la ristrutturazione del 2015, costata 8 miliardi di dollari. E la natura è stata ancora una volta più forte di ogni sfida dell'uomo. Una tempesta di vento e di sabbia ha messo una nave gigantesca fuori controllo e i 20.000 container, ammassati in ben 9 pile sulla tolda, hanno fatto un effetto vela. Eppure la Ever Given non è una barchetta da diporto. Per dare un'idea delle dimensioni, è come se l'Empire State Building, il grattacielo simbolo di New York, si fosse messo di traverso in orizzontale al canale, piantandosi per giunta nelle sponde sabbiose.
Un incidente simile era successo nel 2016 nel fiume Elba, vicino al porto di Amburgo. Un'altra portacontainer, la Indian Ocean, quasi delle stesse dimensioni, si era spiaggiata. Erano stati impiegati 12 rimorchiatori, i banchi di sabbia della riva avevano dovuto essere dragati, ma dopo tre tentativi la nave era stata riportata sulla retta via. Stavolta però l'impresa sembra più complicata a detta degli esperti. Non basteranno i rimorchiatori, non sarà sufficiente dragare le rive, probabilmente occorrerà scaricare un bel po' di combustibile, pompare acqua dai serbatoi di zavorra, rimuovere una parte dei 20.000 container per alleggerire il bestione spiaggiato, aumentarne il galleggiamento e rimetterlo dritto per farlo uscire e liberare il canale. Ci vorranno giorni, forse settimane, secondo gli specialisti di queste operazioni.
Intanto decine di navi sono bloccate e se la rimozione durerà a lungo non si saprà neppure dove metterle alla fonda in attesa di poter passare. Mentre le compagnie di navigazione stanno già valutando se non sia il caso di studiare quanto costi, in termini di tempo e di denaro, dirottare il traffico verso il Capo di Buona Speranza.
Il disastro di Suez rischia di moltiplicare l'effetto di rallentamento del commercio mondiale provocato dalla pandemia, che ha mandato in tilt proprio il trasporto su nave con i container, il cavallo di battaglia della globalizzazione. Il virus, ha scritto il New York Times in una dettagliata inchiesta, "ha distrutto la coreografia del movimento dei cargo da un continente all'altro". Decine di migliaia di container sono bloccati nei porti in America, in Asia, in Australia perché il Covid 19 costringe a casa o in ospedale gli addetti ai lavori, dagli scaricatori dei porti agli autisti dei camion. "Non ho mai visto niente di simile, tutti i link della catena dei rifornimenti si sono dilatati a dismisura, le navi, i camion, i magazzini", ha detto un dirigente di una delle più grandi compagnie al mondo del settore, la Moller-Maersk. Le fabbriche di container, quasi tutte basate in Cina, sono stressate dalle richieste che arrivano da tutto il mondo e non sono in grado di soddisfarle.
La grossa "balena spiaggiata", che blocca il Canale di Suez, è diventata così la spia che segnala quanto possa essere fragile il pianeta globalizzato. Il mondo è piatto, recitava il titolo di un libro del 2005 di Thomas Friedman, uno degli aedi della globalizzazione. Tre lustri dopo una tempesta di vento e di sabbia ci ha avvertito che basta poco a renderlo di nuovo scosceso.
Ma se si guardano un po' di statistiche si fa meno fatica a capire perché questo scenario apocalittico non è poi così anacronistico. Dal Canale di Suez passano ogni mese 1.550 navi, una media di 50 al giorno. Il totale nel 2020, l'anno di inizio della pandemia che come vedremo già di suo ha creato un grande caos nel trasporto su nave, è stato di 18.597 unità transitate così suddivise: 30 per cento portarinfuse (materiali non liquidi e non omogenei), 25 per cento portacontainer, 15 per cento petroliere. Il 10 per cento del commercio mondiale (che al 90 per cento viaggia su nave) passa da Suez. E questo passaggio accorcia di 10 giorni la navigazione dall'Asia all'Europa.
È proprio la rotta che doveva fare la Ever Given, la "pesantissima balena spiaggiata", secondo la definizione del direttore della Royal Boskalis, la società specializzata chiamata a risolvere il problema, che blocca il canale nella parte rimasta a una corsia dopo la ristrutturazione del 2015, costata 8 miliardi di dollari. E la natura è stata ancora una volta più forte di ogni sfida dell'uomo. Una tempesta di vento e di sabbia ha messo una nave gigantesca fuori controllo e i 20.000 container, ammassati in ben 9 pile sulla tolda, hanno fatto un effetto vela. Eppure la Ever Given non è una barchetta da diporto. Per dare un'idea delle dimensioni, è come se l'Empire State Building, il grattacielo simbolo di New York, si fosse messo di traverso in orizzontale al canale, piantandosi per giunta nelle sponde sabbiose.
Un incidente simile era successo nel 2016 nel fiume Elba, vicino al porto di Amburgo. Un'altra portacontainer, la Indian Ocean, quasi delle stesse dimensioni, si era spiaggiata. Erano stati impiegati 12 rimorchiatori, i banchi di sabbia della riva avevano dovuto essere dragati, ma dopo tre tentativi la nave era stata riportata sulla retta via. Stavolta però l'impresa sembra più complicata a detta degli esperti. Non basteranno i rimorchiatori, non sarà sufficiente dragare le rive, probabilmente occorrerà scaricare un bel po' di combustibile, pompare acqua dai serbatoi di zavorra, rimuovere una parte dei 20.000 container per alleggerire il bestione spiaggiato, aumentarne il galleggiamento e rimetterlo dritto per farlo uscire e liberare il canale. Ci vorranno giorni, forse settimane, secondo gli specialisti di queste operazioni.
Intanto decine di navi sono bloccate e se la rimozione durerà a lungo non si saprà neppure dove metterle alla fonda in attesa di poter passare. Mentre le compagnie di navigazione stanno già valutando se non sia il caso di studiare quanto costi, in termini di tempo e di denaro, dirottare il traffico verso il Capo di Buona Speranza.
Il disastro di Suez rischia di moltiplicare l'effetto di rallentamento del commercio mondiale provocato dalla pandemia, che ha mandato in tilt proprio il trasporto su nave con i container, il cavallo di battaglia della globalizzazione. Il virus, ha scritto il New York Times in una dettagliata inchiesta, "ha distrutto la coreografia del movimento dei cargo da un continente all'altro". Decine di migliaia di container sono bloccati nei porti in America, in Asia, in Australia perché il Covid 19 costringe a casa o in ospedale gli addetti ai lavori, dagli scaricatori dei porti agli autisti dei camion. "Non ho mai visto niente di simile, tutti i link della catena dei rifornimenti si sono dilatati a dismisura, le navi, i camion, i magazzini", ha detto un dirigente di una delle più grandi compagnie al mondo del settore, la Moller-Maersk. Le fabbriche di container, quasi tutte basate in Cina, sono stressate dalle richieste che arrivano da tutto il mondo e non sono in grado di soddisfarle.
La grossa "balena spiaggiata", che blocca il Canale di Suez, è diventata così la spia che segnala quanto possa essere fragile il pianeta globalizzato. Il mondo è piatto, recitava il titolo di un libro del 2005 di Thomas Friedman, uno degli aedi della globalizzazione. Tre lustri dopo una tempesta di vento e di sabbia ci ha avvertito che basta poco a renderlo di nuovo scosceso.