Il prezzo dell'anarchia

Un annuncio inaspettato a New York: Uber, il noto servizio di prenotazione di auto con conducente, ha siglato un accordo con i tassisti. Dopo un decennio di battaglie legali e aspri scontri in tutto il mondo - anche in Italia, dove la app statunitense è ormai bandita in molte città – gli utenti della Grande Mela potranno scegliere indifferentemente una macchina Uber nera o un classico taxi giallo. Perché questa mossa? Da un lato si tratta di un matrimonio di interesse, voluto da Uber per sopperire alla penuria di autisti nel mercato americano.

Tuttavia, c’è un altro aspetto che potrebbe rivelarsi molto importante in futuro. Una ricerca effettuata dal nostro laboratorio presso il Mit di Boston e recentemente pubblicata su Nature Scientific Reports dimostra che il coordinamento tra diversi servizi di mobilità urbana - proprio quello che propone oggi la app di Uber - può portare grandi vantaggi alle città, andando a ridurre il traffico e a diminuire le emissioni inquinanti.

Esaminiamo in dettaglio questo aspetto. Fino a oggi, un cliente Uber avrebbe potuto prenotare un veicolo a tre o quattro chilometri di distanza, anche se ci fosse stato un taxi giallo proprio dietro l’angolo. In altri termini, la mancanza di coordinamento richiede un maggior numero di veicoli in circolazione e viaggi più lunghi, conferendo al contempo un vantaggio immeritato alle imprese più grandi. Le nostre città pagano quello che, in economia e nella teoria dei giochi, si chiama “il prezzo dell’anarchia”: un meccanismo secondo il quale diversi attori che inseguono il proprio interesse riducono l’efficienza complessiva del sistema. La nostra ricerca quantifica il prezzo dell’anarchia nell’ambito della mobilità urbana non soltanto a New York ma anche a Singapore, San Francisco, Vienna e Curitiba. Analizzando centinaia di milioni di viaggi, abbiamo scoperto che la mancanza di coordinamento ha un impatto diverso nelle diverse città. Ad esempio, a Curitiba, in Brasile, essa si traduce in flotte di automobili sovradimensionate del 67%. Ma anche a New York non siamo sotto al 10%: un valore comunque molto alto, e che si traduce in ulteriori emissioni di CO2 in un mondo già alle prese con l’emergenza climatica.

In alternativa a tutto questo, proviamo ora a immaginare uno scenario in cui, invece di essere costretti a scegliere a priori se prenotare un taxi, un Uber o un veicolo di altri operatori, potessimo disporre di un’unica app integrata, capace di individuare il veicolo più vicino e più conveniente. Dopo aver scelto, potremmo essere reindirizzati al portale della singola compagnia, con accesso a tutte le specifiche caratteristiche per la valutazione del servizio, le mance o altro ancora. Gli aggregatori digitali per la prenotazione di biglietti aerei, come Expedia o Skyscanner, già funzionano in questo modo. Lo stesso principio potrebbe essere applicato alla mobilità urbana. Certo: non tutte le aziende potrebbero aver interesse a collaborare. Per questo la mano pubblica dovrebbe prendere l’iniziativa. Non si tratta di una novità: il trasporto urbano è sempre stato regolamentato. Pensiamo alle licenze dei taxi tradizionali, che vengono gestite in maniera centralizzata. Oggi spetta ai governi cittadini guidare aziende come Uber verso nuovi modelli, improntati alla sostenibilità (le iniziative della Open Mobility Foundation vanno nella giusta direzione).

Imporre un coordinamento tra i vari servizi di mobilità urbana potrebbe rischiare di ridurre la concorrenza e il libero mercato? In alcuni casi è vero che il prezzo dell’anarchia può essere calmierato tramite un approccio pianificato, dall’alto. Tuttavia, un migliore accesso alle informazioni su una piattaforma digitale unica porterebbe sia a un aumento della concorrenza, sia a un migliore impatto sociale. I passeggeri potrebbero confrontare tempi di attesa dei veicoli, prezzi ed emissioni inquinanti. Un incentivo a selezionare il veicolo più vicino potrebbe venire dall’introduzione di una tassa sul deadheading - quando i veicoli viaggiano senza passeggeri tra una corsa e l’altra. Anche i singoli autisti – di taxi, di Uber o di altre compagnie - ne beneficerebbero: essi potrebbero passare più facilmente da un’azienda all’altra. Invece di essere costretti a lavorare per chi è più forte, potrebbero scegliere chi li tratta meglio. La recente mossa di Uber a New York va quindi nella direzione giusta. Dobbiamo augurarci che sia solo il primo passo di un’azione più ampia, che porti le amministrazioni locali a promuovere piattaforme digitali integrate per il trasporto urbano. Quando si tratta di qualcosa di così fondamentale come la mobilità, le città non devono e non possono permettersi di pagare il prezzo dell’anarchia.

Carlo Ratti, ingegnere e architetto, dirige il Senseable City Lab al Mit di Boston ed è tra i fondatori dello studio di progettazione Cra-Carlo Ratti Associati. Una versione precedente di questo articolo è apparsa in inglese sul Financial Times.