La Società Stretto di Messina spa, costituita nel 1981 per progettare, realizzare e gestire il ponte fra Calabria e Sicilia, dal 2007 è controllata da Anas e dal 2013 è stata posta in liquidazione. Sulle vicende finanziarie della società rimando a quanto ha scritto Claudio Reale su Repubblica.
Il vicepremier e ministro delle Infrastrutture, Matteo Salvini, in un'intervista recente a La Stampa, lo ha definito il primo atto verso la costruzione di un ponte a campata unica di 3,3 chilometri. L'obiettivo, ha spiegato, è partire con i lavori nell'arco di due anni e il 5 dicembre il leader leghista sarà a Bruxelles "per chiedere che l'Europa partecipi al finanziamento di un progetto che è europeo: quella non è la Messina-Reggio Calabria ma la Palermo-Berlino". Amen, disse l'Angelo della Storia.
Una cosa è certa: il ponte così come progettato eviterà di correre i rischi di un ponte im…
La Società Stretto di Messina spa, costituita nel 1981 per progettare, realizzare e gestire il ponte fra Calabria e Sicilia, dal 2007 è controllata da Anas e dal 2013 è stata posta in liquidazione. Sulle vicende finanziarie della società rimando a quanto ha scritto Claudio Reale su Repubblica.
Il vicepremier e ministro delle Infrastrutture, Matteo Salvini, in un'intervista recente a La Stampa, lo ha definito il primo atto verso la costruzione di un ponte a campata unica di 3,3 chilometri. L'obiettivo, ha spiegato, è partire con i lavori nell'arco di due anni e il 5 dicembre il leader leghista sarà a Bruxelles "per chiedere che l'Europa partecipi al finanziamento di un progetto che è europeo: quella non è la Messina-Reggio Calabria ma la Palermo-Berlino". Amen, disse l'Angelo della Storia.
Una cosa è certa: il ponte così come progettato eviterà di correre i rischi di un ponte immerso tra le acque tempestose tra Scilla e Cariddi, nonché i rischi sismici che sono propri di quell'area: il cui mito terrifico si perde nella notte dei tempi.
Non mancano le polemiche. Vera Fiorani, amministratore delegato di Rete ferroviaria, aveva ricevuto l'incarico da Enrico Giovannini, allora ministro delle Infrastrutture, che le aveva affidato l'incarico di uno studio di fattibilità tecnico-economico per un ponte a tre campate. Fiorani aveva promesso di consegnare il progetto per il 2022, tempo ormai alle nostre spalle.
Ma intanto le acque politiche si sono ingarbugliate: lo stesso Giovannini non aveva inserito il Ponte tra le opere infrastrutturali prioritarie del Pnrr suscitando molte perplessità tra politici e amministratori direttamente interessati, adducendo la seguente motivazione: "Non si riuscirebbe a completarlo entro il 2026, l'anno conclusivo della Next g eneration Eu".
Il ministro è convinto della necessità di rivedere il progetto del ponte ad una sola campata. Ma la commissione incaricata di valutare questa ipotesi ha replicato con il pollice verso. Infatti la commissione incaricata della valutazione sul piano tecnico ha precisato che la soluzione migliore è il ponte a tre campate perché più sicura, più corta di quasi un km a confronto dei 3.300 metri di quella che risale a 21 anni fa ad una sola campata.
Una soluzione quest'ultima da far tremare i polsi all'ingegneristica più avanzata per una tale infrastruttura sospesa. Le competenze progettuali e tecnico-scientifiche riconosciute del Efi sono state chiamate in ballo, ma questo significa protrarre i tempi di parecchio: senza saperne l'esito. A queste perplessità e incertezze si aggiunga quello che Gadda avrebbe chiamato "lo gnommero" delle posizioni assunte dalla politica e dunque dai partiti.
Il Pd si mostra freddo, il Movimento 5 stelle è contrario e assai più lo è Legambiente, da sempre ostile al ponte. "Prima di metterci a ragionare del ponte e delle grandi infrastrutture - dice Edoardo Zanchini in una intervista rilasciata a Il Mattino il 30 agosto a Nando Santonastaso - ci chiediamo come in futuro ci si muoverà nello Stretto". Per migliorare le mobilità nello Stretto pensa ai traghetti sui quali i treni possono entrare tutti interi come accade nel Mar Baltico, ma aggiunge anche che dispone di proposte concrete per coordinare e migliorare le coincidenze tra i vari mezzi di mobilità. "Proponiamo che ci sia una politica nazionale per l'area dello Stretto, il ministero delle Infrastrutture deve avere un'agenzia nazionale ad hoc".
E qui torniamo allo "gnommero" gaddiano: il centro destra ritorna con coerenza al Ponte ad una sola campata che aveva avuto via libera dal commissario Ue Van Miert, tanto che fu inserito tra le 33 opere strategiche e prioritarie dell'Unione europea.
Ma la strada si è rivelata poco praticabile sul piano progettuale e il richiamo al grande e lungo corridoio Berlino-Palermo fu messo da parte dal governo Monti che ebbe ben altre gatte da pelare con l'emergenza finanziaria del Paese, ma certo quell'idea non è scomparsa dall'agenda politica ed è riemersa ogni qualvolta si è andati a votare, salvo poi - chiuse le urne - tornare ad affiorare, ma senza una particolare attrattiva o forza operativa.
Rimane il fatto che la Sicilia, per le difficoltà che incontra per i collegamenti di merci e persone, ha un costo che si calcola tra i 6,04 e il 6,54 miliardi di euro all'anno: un valore intorno al 7% del Pil regionale. Uno studio di una società specializzata come Prometeia, in sintonia con le università siciliane, scrive che si tratta di "una tassa occulta" quantificabile in circa 1.300 euro a testa per ogni cittadino siciliano, compresi i neonati.
Alla luce di quanto ho provato a riassumere il Ponte di Messina è allo stato attuale una Ninfa Egeria.