Difficile dire quali siano le opere più importanti e necessarie per il Paese, soprattutto quando si parla di grandi progetti. Per valutare servirebbe un approccio integrato, stimando per esempio per strade, ferrovie e ponti quali siano i flussi di traffico nazionali e gli impatti economici. Purtroppo però in Italia non esiste nulla di tutto questo e le grandi opere procedono come monadi, ognuna con le proprie stime, senza mai parlarsi fra loro.
Unire le proiezioni del trasporto di merci e persone sulla tratta dell’Alta velocità tra Salerno e Reggio Calabria con quelle sul traffico previsto per il Ponte sullo Stretto aiuterebbe a capire se ha senso spendere 11 miliardi di euro per un’opera di cui molti non ne sentono la necessità. Invece il padano ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Matteo Salvini, ha voluto buttare il cuore oltre l’ostacolo e ha pensato di conquistare il consenso al Sud trasformando la Sicilia in una penisola.
Il dato più significativo dell’attuale impreved…
Difficile dire quali siano le opere più importanti e necessarie per il Paese, soprattutto quando si parla di grandi progetti. Per valutare servirebbe un approccio integrato, stimando per esempio per strade, ferrovie e ponti quali siano i flussi di traffico nazionali e gli impatti economici. Purtroppo però in Italia non esiste nulla di tutto questo e le grandi opere procedono come monadi, ognuna con le proprie stime, senza mai parlarsi fra loro.
Unire le proiezioni del trasporto di merci e persone sulla tratta dell’Alta velocità tra Salerno e Reggio Calabria con quelle sul traffico previsto per il Ponte sullo Stretto aiuterebbe a capire se ha senso spendere 11 miliardi di euro per un’opera di cui molti non ne sentono la necessità. Invece il padano ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Matteo Salvini, ha voluto buttare il cuore oltre l’ostacolo e ha pensato di conquistare il consenso al Sud trasformando la Sicilia in una penisola.
Il dato più significativo dell’attuale imprevedibilità legata alla costruzione del Ponte sullo Stretto sta nell’esclusione dell’opera dal più grande piano di investimenti che l’Italia abbia mai avuto a disposizione, il Piano nazionale di ripresa e resilienza, il Pnrr finanziato dall’Europa per 194 miliardi di euro di cui 70 a fondo perduto. Passa da questi soldi l’ammodernamento del nostro Paese e del Ponte non c’è nemmeno l’ombra, nonostante una delle principali missioni del Pnrr sia costruire infrastrutture per una mobilità sostenibile, anche e soprattutto verso il Sud, creando entro il 2026 strade, ferrovie, porti e aeroporti il più moderni possibili. La dotazione è cospicua, pari a 23,7 miliardi di euro, il 12,2% dell’intero Piano, sufficiente per costruire non uno ma due ponti sullo Stretto.
Gli interventi principali riguardano la rete ferroviaria e in particolare l’Alta Velocità. Oltre alla linea Napoli-Bari, sono finanziate le tratte Salerno-Reggio Calabria e Palermo-Catania per un valore complessivo di 3,85 miliardi. L’obiettivo è creare una connettività Nord — Sud più rapida ed efficace. A opere realizzate la durata di percorrenza sulla tratta Salerno-Reggio Calabria diminuirà di 80 minuti e migliorerà il transito dei treni merci, soprattutto verso il porto di Gioia Tauro per il quale sono previste ulteriori risorse per potenziare la linea Rosarno-San Ferdinando, mentre sulla linea Palermo-Catania la durata del viaggio passerà da tre a due ore con la possibilità di far transitare da 4 a 10 treni l’ora.
Il Ponte sullo stretto sarebbe stato il naturale completamento della linea ferroviaria tra Salerno e Palermo ma in tutto questo dispiego di risorse nessuno se l’è sentita di inserirlo tra le opere da realizzare, nemmeno Enrico Giovannini, il ministro delle Infrastrutture del governo Draghi, che aveva giustamente chiesto uno studio di fattibilità tecnica ed economica, necessario per procedere ma mai arrivato, alle Ferrovie dello Stato per un ponte a tre campate.
Per trovare una programmazione delle infrastrutture che includa il Ponte bisogna tornare ai grandi corridoi transeuropei pensati a metà degli anni ’90, quando fu ritenuto un’opera fondamentale per completare il corridoio Berlino-Palermo da realizzare con il contributo della Banca d’investimento europea dal commissario Kerel Van Miert. Ma da allora nulla è stato portato avanti in modo strutturato per giungere a una decisione coerente, salvo poi vedere ricomparire l’opera opportunisticamente a ridosso di ogni tornata elettorale. E soprattutto non si è mai fatta una stima di fattibilità economica: ad oggi tra Scilla e Cariddi passano via nave 4,2 milioni di passeggeri l’anno e circa 3,3 milioni di tonnellate di merci. Non esiste una proiezione di quanto una struttura come il Ponte possa migliorare e incrementare questo flusso.
Di fronte a tutte queste incertezze, viene da chiedersi come mai Salvini non abbia pensato di ingraziarsi calabresi e siciliani offrendo loro qualcosa di più concreto come una rete idrica migliore. L’Istat ha calcolato che degli 8 miliardi di acqua potabile immessi nella rete ben il 42% non arriva a destinazione per le perdite lungo il tragitto. Una percentuale che sale proprio nei comuni del Mezzogiorno. Oppure offrendo una rete fognaria più efficiente o semplicemente una rete fognaria per chi non ce l’ha: la depurazione delle acque reflue è assente in 296 comuni italiani e il 68% di questi si trovano tra Calabria, Campania e Sicilia. Potremmo andare avanti all’infinito con opere più utili per siciliani e calabresi al posto del Ponte sullo stretto. Ma ci fermiamo qui, lasciando fantasticare loro su cosa si potrebbe fare nelle rispettive regioni con 11 miliardi di euro a disposizione.