Nel tunnel del Brennero dove si scava per abbattere un altro muro d’Europa
Giampaolo Visetti , dal nostro inviato GIAMPAOLO VISETTISul mini-convoglio gommato per visitare il "cantiere del secolo". Tra pochi mesi gli operai impegnati a bucare l’arco alpino per collegare centralmente il Mare del Nord e il Mediterraneo saranno 2.500. Cade il diaframma Sud della galleria più lunga del mondo. I primi treni transiteranno nel 2028
FORTEZZA – Una parete di roccia grigia, coperta di muschio verde, protetta da una rete paravalanghe tesa sotto una fitta foresta di pini sottili. La porta Sud del più lungo tunnel ferroviario del mondo viene aperta per la prima volta e dal cuore delle Alpi esce il primo treno. Sul mini-convoglio gommato, usato per visitare il "cantiere del secolo", ci sono la commissaria Ue ai Trasporti, la slovena Violeta Bulc, l’ex presidente del parlamento di Bruxelles, l’irlandese Pat Cox, coordinatore europeo del corridoio Scandinavo-Mediterraneo, e la presidente di Rete Ferroviaria Italiana, Claudia Cattani. Assente "per altri impegni", il ministro italiano alle Infrastrutture Danilo Toninelli. I presenti sono appena passati sotto le Alpi, dentro la galleria che rappresenta la bandiera della tecnica, della politica e dell’economia di un’Europa decisa a difendere il proprio destino comune e una natura adatta alla vita umana. Il cunicolo &eg…
FORTEZZA – Una parete di roccia grigia, coperta di muschio verde, protetta da una rete paravalanghe tesa sotto una fitta foresta di pini sottili. La porta Sud del più lungo tunnel ferroviario del mondo viene aperta per la prima volta e dal cuore delle Alpi esce il primo treno. Sul mini-convoglio gommato, usato per visitare il "cantiere del secolo", ci sono la commissaria Ue ai Trasporti, la slovena Violeta Bulc, l’ex presidente del parlamento di Bruxelles, l’irlandese Pat Cox, coordinatore europeo del corridoio Scandinavo-Mediterraneo, e la presidente di Rete Ferroviaria Italiana, Claudia Cattani. Assente "per altri impegni", il ministro italiano alle Infrastrutture Danilo Toninelli. I presenti sono appena passati sotto le Alpi, dentro la galleria che rappresenta la bandiera della tecnica, della politica e dell’economia di un’Europa decisa a difendere il proprio destino comune e una natura adatta alla vita umana. Il cunicolo è scavato sotto l’autostrada A22, la statale, l’attuale ferrovia del Brennero e il letto del fiume Isarco.
Per realizzare il prodigio, evitando il collasso del terreno alluvionale, il sottosuolo viene congelato per mesi tramite condotte piene di azoto. Dentro le canne scavate, ancora scorrono fango e rivoli d’acqua, mescolati a frantumi di roccia. Qui sotto, da quattro anni, lavorano oltre 1.700 minatori, ingegneri e tecnici di dodici Paesi: nel cantiere più vasto d’Europa si parlano sette lingue e l’idea che qualcuno possa essere "straniero" non ha significato. Sopra il tunnel, un secolo fa, era tracciata la frontiera che tra Italia e Austria divideva regni e imperi al tramonto, fonte dei milioni di morti della Grande guerra. Cent’anni dopo, fino a 1.800 metri sotto la superficie della terra, l’ultimo muro ereditato dal Novecento cade e tra pochi mesi gli operai impegnati a bucare l’arco alpino per collegare centralmente il Mare del Nord e il Mediterraneo saranno 2.500. Queste prime gallerie sotto il Brennero, destinate a treni merci e passeggeri, sono la risposta a chi usa il metro nazionale del presente per valutare opere internazionali ideate con l’unità di misura del futuro. Tra Fortezza, Innsbruck e Tulfes si scavano 230 chilometri di tunnel, 93 quelli già aperti. Le gallerie principali, lunghe 64 chilometri, saranno ultimate tra cinque anni. L’incontro sotto il confine, tra operai italiani e austriaci, è previsto nel 2022. Il "BBT" è un’opera senza precedenti, per dimensioni e difficoltà, ma con il passaggio dei primi convogli, nel 2028, i trasporti europei risulteranno realmente rivoluzionati, come quelli globali delle merci. Spingere qui, sotto le montagne, le più grandi frese della storia, battezzate "Serena", "Flavia" e "Virginia", ha pure costi da record: 8,4 miliardi di euro, 2 già stanziati, tra il 40 e il 50% finanziati dalla Ue, il resto diviso a metà fra Austria e Italia. Dentro i cunicoli, i due principali più quello esplorativo, si lavora così 24 ore al giorno e sette giorni su sette: montagne di detriti vengono caricate su un treno, portate nella Val di Riga a nord di Bressanone, unite al cemento e trasformate nei conci che formano volte e pareti dei tunnel.
A fine lavori saranno estratti 24 milioni di metri cubi di terra, equivalenti al quindicesimo Ottomila del pianeta, ma anche la svolta si annuncia epocale. Oggi lungo l’asse del Brennero transitano 50 milioni di tonnellate di merci all’anno, più che attraverso l’intera Svizzera: 2,25 milioni di tir e 14 milioni di auto. Due terzi delle merci viaggiano su gomma: tra Verona e Monaco di Baviera l’aria è irrespirabile, rumore e scosse da incubo. Grazie al "BBT", completato dai tunnel d’accesso, treni più lunghi, a una sola motrice su pendenze più leggere e prive di curve, viaggeranno sotto il Brennero tra 200 e 250 chilometri all’ora. Da 150 convogli al giorno si passerà a 350. In due ore e mezzo si coprirà la distanza Verona-Monaco, da Bolzano a Innsbruck si impiegheranno 40 minuti: nel 1867, con il primo treno a vapore, ci volevano 7 ore, oggi circa due. In questi tunnel nasce così davanti a noi una Tav non solo non contestata dalla gente, ma sostenuta a furor di popolo da chi non vede alternative per sopravvivere. «E' l’idea politica di ciò che deve essere l’Europa – dice Arno Kompatscher, governatore dell’Alto Adige – ma prima ancora è un impegno concreto per salvare l’ambiente. Imprese e cittadini invocano infrastrutture competitive e sostenibili: questa galleria, grazie a regole nuove e necessarie per i trasporti, è l’esempio di uno sviluppo non ostile, ma capace di unire».
Nei campi base degli operai, tra Aica e Mules, si è formata una comunità mista che conta più abitanti di Fortezza. Si mescolano idee e conoscenze, la collaborazione di 15 università europee garantisce l’attuazione reale dell’alternanza scuola-lavoro per giovani di ogni nazione. «Non avremo una seconda chance – dice la commissaria Violeta Bulc – nazionalismi e protezionismi si battono con i fatti. L’Europa vuole restare l’economia più solida del mondo e ho fiducia che l’Italia non vorrà improvvisamente sospendere il suo contributo per un futuro da vivere insieme». Centinaia i minatori e le persone venute ad assistere all’abbattimento del diaframma Sud del mega-tunnel, al primo viaggio nel cuore del confine del Brennero. Il caldo della terra riemerge con noi dal buio ed evapora nel gelo dell’aria chiara. Nessuno si muove. E’ chiaro a tutti che viaggiare dentro le montagne che ci separano, in questo buco scavato nell’impossibile, è decisivo non solo per economia e natura: è uno dei fatti contemporanei più cruciali per chi in Europa ancora non è nato, per chi accetta che le cose grandi tengano il passo folle della fiducia.
Per realizzare il prodigio, evitando il collasso del terreno alluvionale, il sottosuolo viene congelato per mesi tramite condotte piene di azoto. Dentro le canne scavate, ancora scorrono fango e rivoli d’acqua, mescolati a frantumi di roccia. Qui sotto, da quattro anni, lavorano oltre 1.700 minatori, ingegneri e tecnici di dodici Paesi: nel cantiere più vasto d’Europa si parlano sette lingue e l’idea che qualcuno possa essere "straniero" non ha significato. Sopra il tunnel, un secolo fa, era tracciata la frontiera che tra Italia e Austria divideva regni e imperi al tramonto, fonte dei milioni di morti della Grande guerra. Cent’anni dopo, fino a 1.800 metri sotto la superficie della terra, l’ultimo muro ereditato dal Novecento cade e tra pochi mesi gli operai impegnati a bucare l’arco alpino per collegare centralmente il Mare del Nord e il Mediterraneo saranno 2.500. Queste prime gallerie sotto il Brennero, destinate a treni merci e passeggeri, sono la risposta a chi usa il metro nazionale del presente per valutare opere internazionali ideate con l’unità di misura del futuro. Tra Fortezza, Innsbruck e Tulfes si scavano 230 chilometri di tunnel, 93 quelli già aperti. Le gallerie principali, lunghe 64 chilometri, saranno ultimate tra cinque anni. L’incontro sotto il confine, tra operai italiani e austriaci, è previsto nel 2022. Il "BBT" è un’opera senza precedenti, per dimensioni e difficoltà, ma con il passaggio dei primi convogli, nel 2028, i trasporti europei risulteranno realmente rivoluzionati, come quelli globali delle merci. Spingere qui, sotto le montagne, le più grandi frese della storia, battezzate "Serena", "Flavia" e "Virginia", ha pure costi da record: 8,4 miliardi di euro, 2 già stanziati, tra il 40 e il 50% finanziati dalla Ue, il resto diviso a metà fra Austria e Italia. Dentro i cunicoli, i due principali più quello esplorativo, si lavora così 24 ore al giorno e sette giorni su sette: montagne di detriti vengono caricate su un treno, portate nella Val di Riga a nord di Bressanone, unite al cemento e trasformate nei conci che formano volte e pareti dei tunnel.
A fine lavori saranno estratti 24 milioni di metri cubi di terra, equivalenti al quindicesimo Ottomila del pianeta, ma anche la svolta si annuncia epocale. Oggi lungo l’asse del Brennero transitano 50 milioni di tonnellate di merci all’anno, più che attraverso l’intera Svizzera: 2,25 milioni di tir e 14 milioni di auto. Due terzi delle merci viaggiano su gomma: tra Verona e Monaco di Baviera l’aria è irrespirabile, rumore e scosse da incubo. Grazie al "BBT", completato dai tunnel d’accesso, treni più lunghi, a una sola motrice su pendenze più leggere e prive di curve, viaggeranno sotto il Brennero tra 200 e 250 chilometri all’ora. Da 150 convogli al giorno si passerà a 350. In due ore e mezzo si coprirà la distanza Verona-Monaco, da Bolzano a Innsbruck si impiegheranno 40 minuti: nel 1867, con il primo treno a vapore, ci volevano 7 ore, oggi circa due. In questi tunnel nasce così davanti a noi una Tav non solo non contestata dalla gente, ma sostenuta a furor di popolo da chi non vede alternative per sopravvivere. «E' l’idea politica di ciò che deve essere l’Europa – dice Arno Kompatscher, governatore dell’Alto Adige – ma prima ancora è un impegno concreto per salvare l’ambiente. Imprese e cittadini invocano infrastrutture competitive e sostenibili: questa galleria, grazie a regole nuove e necessarie per i trasporti, è l’esempio di uno sviluppo non ostile, ma capace di unire».
Nei campi base degli operai, tra Aica e Mules, si è formata una comunità mista che conta più abitanti di Fortezza. Si mescolano idee e conoscenze, la collaborazione di 15 università europee garantisce l’attuazione reale dell’alternanza scuola-lavoro per giovani di ogni nazione. «Non avremo una seconda chance – dice la commissaria Violeta Bulc – nazionalismi e protezionismi si battono con i fatti. L’Europa vuole restare l’economia più solida del mondo e ho fiducia che l’Italia non vorrà improvvisamente sospendere il suo contributo per un futuro da vivere insieme». Centinaia i minatori e le persone venute ad assistere all’abbattimento del diaframma Sud del mega-tunnel, al primo viaggio nel cuore del confine del Brennero. Il caldo della terra riemerge con noi dal buio ed evapora nel gelo dell’aria chiara. Nessuno si muove. E’ chiaro a tutti che viaggiare dentro le montagne che ci separano, in questo buco scavato nell’impossibile, è decisivo non solo per economia e natura: è uno dei fatti contemporanei più cruciali per chi in Europa ancora non è nato, per chi accetta che le cose grandi tengano il passo folle della fiducia.