Senza Ponte. Le macerie, la speranza: la vita sospesa di Genova un anno dopo il crollo
Pino Corrias , di PINO CORRIAS“Era il nostro rumore di fondo”, dice la gente. “Una pioggia di calcinacci e cascate d’acqua quando pioveva”. La prova regina per ora è il reperto 132, tre metri di cemento e fili d’acciaio in “uno stato corrosivo di tipo generalizzato”
Vista dai piccoli vigneti di Coronata, Genova è un teatro steso sulla sua storia. Case a perdita d'occhio. Palazzi costruiti su altri palazzi. Strade su altre strade, viadotti, gallerie. Colpo d'occhio di un disordine verticale. E laggiù in fondo la linea scura e concava del porto che diventa mare.
Nel mondo di prima c'era il Ponte. Si vedeva da quassù. Stava tra l'Appennino e il futuro, portava alle fabbriche italiane e alle spiagge dell'estate. Era il miracolo dell'ingegneria dentro il Miracolo Economico. Era il ponte levatoio del porto che riempiva e svuotava gigantesche navi container. Che mandava milioni di Tir verso le catene di montaggio di Milano e Torino, verso i laminatoi del Veneto. E che poi, magicamente, ogni estate, diventava lo scivolo d'asfalto di quegli stessi operai che arrivavano dalle nebbie del lavoro per godersi il sole delle ferie pagate. Per imparare i piccoli riti delle rotonde sul mare. Indossare la nuova giovi…
Nel mondo di prima c'era il Ponte. Si vedeva da quassù. Stava tra l'Appennino e il futuro, portava alle fabbriche italiane e alle spiagge dell'estate. Era il miracolo dell'ingegneria dentro il Miracolo Economico. Era il ponte levatoio del porto che riempiva e svuotava gigantesche navi container. Che mandava milioni di Tir verso le catene di montaggio di Milano e Torino, verso i laminatoi del Veneto. E che poi, magicamente, ogni estate, diventava lo scivolo d'asfalto di quegli stessi operai che arrivavano dalle nebbie del lavoro per godersi il sole delle ferie pagate. Per imparare i piccoli riti delle rotonde sul mare. Indossare la nuova giovi…
Vista dai piccoli vigneti di Coronata, Genova è un teatro steso sulla sua storia. Case a perdita d'occhio. Palazzi costruiti su altri palazzi. Strade su altre strade, viadotti, gallerie. Colpo d'occhio di un disordine verticale. E laggiù in fondo la linea scura e concava del porto che diventa mare.
Nel mondo di prima c'era il Ponte. Si vedeva da quassù. Stava tra l'Appennino e il futuro, portava alle fabbriche italiane e alle spiagge dell'estate. Era il miracolo dell'ingegneria dentro il Miracolo Economico. Era il ponte levatoio del porto che riempiva e svuotava gigantesche navi container. Che mandava milioni di Tir verso le catene di montaggio di Milano e Torino, verso i laminatoi del Veneto. E che poi, magicamente, ogni estate, diventava lo scivolo d'asfalto di quegli stessi operai che arrivavano dalle nebbie del lavoro per godersi il sole delle ferie pagate. Per imparare i piccoli riti delle rotonde sul mare. Indossare la nuova giovinezza italiana che diventava ceto medio e profumava di creme solari.
Dopo lo schianto, il sangue, i lutti, oggi il Ponte è diventato una striscia bianca di macerie, 50 mila tonnellate di cemento, polvere, ferro, acciaio. Tutto imploso in 6 secondi un anno fa, 14 agosto 2018, ore 11,36, tuoni, pioggia a folate. Il lampo. Il crollo. Le macchine volate nell'abisso. I 43 morti, uno sull'altro dentro automobili accatastate e camion e furgoni. I feriti. I sopravvissuti. Tutti convocati in quell'istante dalla tragedia - "la più grande tragedia di Genova dal dopoguerra a oggi" hanno strillato le tv e i giornali del mondo - che ha una sua colonna sonora e immagini registrate dalle nove telecamere di sorveglianza del traffico e specialmente dal telefonino di Davide Di Giorgio, tecnico informatico che sta filmando il nubifragio dalla finestra e grida quel grido inciso per sempre: "Oh Dio, oh Dio! Mio Dio!" a dirci che l'impensabile stava accadendo, anche se impensabile non era, e che il più celebre ponte d'Italia era crollato sul suo sogno. Su tante vite spezzate. Sui 600 sfollati. Su una città cresciuta annodandosi a se stessa. E che in quell'istante si scioglieva, insieme con gli stralli del Ponte corrosi dal sale del tempo e dall'incuria degli uomini.
Nel mondo di prima il Ponte era la cerniera stesa su Genova. Lo aveva disegnato il grande ingegnere Riccardo Morandi, mago del calcestruzzo armato e precompresso, 1.182 metri di asfalto stesi a 45 metri di altezza, sostenuti da tre coppie di piloni alti 90 metri. La prima pietra nell'anno 1963, l'ultimo strallo a metà del 1967. Il 4 settembre di quell'anno la Lancia Flaminia del presidente Giuseppe Saragat lo aveva attraversato per prima, inaugurando l'Italia in bianco e nero che diventava a colori. O almeno così sembrava a tutti tranne che a quella metà di Genova, la Genova del Ponente, dell'Italsider, dei forni, dell'Ansaldo, delle raffinerie maleodoranti, della ferrovia, degli svincoli uno sull'altro, che se lo ritrovava sulla testa, come orizzonte, come premonizione, a scavalcare la fossa sassosa del Polcevera, torrente specializzato in alluvioni.
Sotto il suo cielo di cemento hanno vissuto due generazioni di genovesi che lo chiamavano "U Bruklin". E lo temevano. Oggi, camminando tra quel che resta di via Porro e via Fillak, palazzine Anni '50 di ferrovieri, operai, immigrati, c'è un'aria da dopoguerra, platani sfiancati dal caldo, polvere, negozi e case abbandonate. Tutto chiuso: la carrozzeria dell'angolo, la pizzeria, il benzinaio, Giusy l'estetista. "Era il nostro rumore di fondo", ti dicono, parlando dei milioni di camion e automobili in transito giorno e notte. "Era una pioggia continua di calcinacci e polvere". "Erano cascate d'acqua quando pioveva". Era aria che non si respira. Erano i tonfi degli eterni lavori in corso. Come nell'ultima settimana, sull'ultimo cantiere appeso al carroponte lassù, Pila 9, martelli pneumatici e fiamme ossidriche tutta la notte per arginare quel che non si poteva più. "È crollato come un corpo che muore" ha detto il procuratore Francesco Cozzi, titolare dell'inchiesta per omicidio plurimo, 74 indagati e due società, Atlantia e Aspi, in capo alla famiglia Benetton, che lo avevano in concessione. Anche se a crollare era cominciato trent'anni prima. Se n'era accorto persino Morandi che prima di morire, anno 1989, aveva raccomandato ai suoi discepoli "di controllare il Ponte".
Di quanto potesse durare il calcestruzzo sospeso non si sapeva molto. Specie se sopportando un traffico che si moltiplicava per dieci, per cento. Secondo il Cnr che definiva il Ponte elegante, ma esile, "tra i 50 e i 70 anni". Per la sua manutenzione lo Stato aveva speso 24 milioni di euro in diciassette anni, tra il 1982 e il 1999. Ma quei lavori si erano polverizzati in poco più di nulla, 24 mila euro l'anno, da quando le privatizzazioni lo avevano assegnato ai Benetton, titolari di metà dei 6 mila chilometri di autostrade italiane, tariffe sempre in crescita, nonostante la crescita del traffico, vantaggio per le casse della famiglia, ma anche per quelle dello Stato che incassava un terzo dei guadagni come canone di concessione e tasse. Dettaglio sempre sfuggito al ministro Danilo Toninelli che un minuto dopo il crollo già esibiva i colpevoli a risarcimento di tutti i politici e delle loro colpe. Ignari almeno quanto Giovanni Castellucci, il numero uno di Atlantia, che il giorno dopo il crollo dichiara al Gr1: "Non mi risulta che il Ponte fosse pericoloso".
Noncuranza per interesse e quindi colpa, vedremo. Ma resa possibile dall'indifferenza di molti, cioè di quasi tutti. Compreso lo Stato che aveva il potere di controllo. Compresa l'opinione pubblica impegnata da trent'anni a litigare sulla sistemazione di quel nodo di asfalti che strozzava Genova, le vie d'accesso alla Riviera, alla Francia, al mondo, battezzate Bretella, Raddoppio d'Autostrada, poi Gronda con cinque alternative di tracciato, non una sola, dentro e fuori dalla pancia dell'Appennino. Gli sviluppisti contro gli ambientalisti. Tutti in piedi intorno al declino della città abbandonata dalle Partecipazioni statali, dai grandi insediamenti industriali, passata da "quasi un milione di abitanti" del 1971, alla metà di oggi, le scatole metallurgiche e le raffinerie diventate Centri commerciali per lo shopping: Ikea, Decatlon, Leroy Merlin. Il mare sempre più distante dalla città, salvo l'ossigeno di Renzo Piano, l'architetto, che ha inventato l'Acquario e il Porto antico a restituire un po' di luce nell'ombra di un destino.
"Risorgeremo dal crollo" ripete da un anno il sindaco Marco Bucci, che ha i gomiti ben piantati sul suo cronoprogramma: "Nove mesi per ricostruire, tre per il collaudo". Il primo pilone già in costruzione sulle macerie di quello vecchio. Il nuovo Ponte pronto per aprile 2020. Costerà 202 milioni, lo ha disegnato sempre lui, Renzo Piano, "sarà in acciaio e durerà mille anni". Si chiamerà De Andrè, oppure Tenco, poeti più popolari dell'inarrivabile Eugenio Montale o del magnifico Giorgio Caproni che cantava Genova fatta di ferro, vertigine d'aria e scale.
Genova oggi è fatta di mille camion che dai cantieri del Campasso spostano le macerie non si sa bene dove, per ora a fabbricare colline a Sestri Ponente. Forse destinate a diventare una nuova banchina di Fincantieri. O a essere interrate nel progettato parco del Polcevera, il Parco del Ponte, 680 mila metri quadrati di piazze, viali e naturalmente memoria.
Memoria che oggi cammina sulle spalle dei familiari delle vittime. Su quella dei sopravvissuti, come Davide Capello, 33 anni, il calciatore volato via con l'auto: "Precipito, sto morendo. Invece la macchina si incastra. Illeso. Anche se da allora non riesco più a dormire". O Rita Giancristofaro, 41 anni: "Ricordo il rumore, il vuoto, la terra sopra. Poi dal buio una voce, era un pompiere". O Gianluca Ardini, 29 anni, autista, appeso nel vuoto per quattro ore con il suo furgone. Salvato da Bruno Guida, 54 anni, elicotterista: "Ci siamo calati dall'alto. Lo abbiamo estratto vivo, non so neanche come ci siamo riusciti".
Memoria che cammina sulle spalle degli sfollati, 258 famiglie, 600 piccolissime storie nel grande dramma, "Vogliamo vivere, non solo esistere" dice il loro striscione sulla strada. Tutti destinati a nuovi appartamenti, nuovi quartieri, vite da ricominciare con i soldi in gran parte già distribuiti da Atlantia, generosa a chiudere i conti, ma in cambio di una firma a garanzia di "nulla a pretendere in futuro" per ridurre i rischi di contenziosi, magari organizzati in Class Action.
Il crollo è già costato, secondo i conti di Confindustria, 400 milioni a imprese e commercianti, più 2 milioni al giorno per i costi del traffico diventato un incubo di ingorghi. La sua coda di sangue sarà il cuore del processo che ha già accumulato migliaia di carte e 60 terabyte di dati gestiti da un software dell'Fbi, in grado di incrociarli. La "prova regina" per ora è il reperto 132, custodito tra i mille trasportati in Svizzera, 3 metri di cemento e fili d'acciaio in "uno stato corrosivo di tipo generalizzato". Ma a dire il vero sarebbe bastato il colpo d'occhio per accorgersi che il ponte "era un tavolo pieno di tarli". Ascoltare gli allarmi degli abitanti. Le continue denunce. "Accorgersi del suo presente invece di continuare a litigare sul suo futuro", come dice Federico Romeo, 26 anni, il combattivo presidente del Municipio 5.
Nel mondo di prima c'era il Ponte Morandi. È durato 51 anni, 15 presidenti di Regione, 14 sindaci, una cinquantina di governi. Nessuno che abbia avuto il coraggio di chiuderlo per ripararlo davvero, avrebbe significato chiuderlo alla fatica del lavoro e alla felicità dell'estate che ormai marciano con la medesima frenesia. La sua tragedia alla fine è stata più grande della sua storia. E la sua storia è diventata un pezzo della nostra tragica commedia.
Nel mondo di prima c'era il Ponte. Si vedeva da quassù. Stava tra l'Appennino e il futuro, portava alle fabbriche italiane e alle spiagge dell'estate. Era il miracolo dell'ingegneria dentro il Miracolo Economico. Era il ponte levatoio del porto che riempiva e svuotava gigantesche navi container. Che mandava milioni di Tir verso le catene di montaggio di Milano e Torino, verso i laminatoi del Veneto. E che poi, magicamente, ogni estate, diventava lo scivolo d'asfalto di quegli stessi operai che arrivavano dalle nebbie del lavoro per godersi il sole delle ferie pagate. Per imparare i piccoli riti delle rotonde sul mare. Indossare la nuova giovinezza italiana che diventava ceto medio e profumava di creme solari.
Dopo lo schianto, il sangue, i lutti, oggi il Ponte è diventato una striscia bianca di macerie, 50 mila tonnellate di cemento, polvere, ferro, acciaio. Tutto imploso in 6 secondi un anno fa, 14 agosto 2018, ore 11,36, tuoni, pioggia a folate. Il lampo. Il crollo. Le macchine volate nell'abisso. I 43 morti, uno sull'altro dentro automobili accatastate e camion e furgoni. I feriti. I sopravvissuti. Tutti convocati in quell'istante dalla tragedia - "la più grande tragedia di Genova dal dopoguerra a oggi" hanno strillato le tv e i giornali del mondo - che ha una sua colonna sonora e immagini registrate dalle nove telecamere di sorveglianza del traffico e specialmente dal telefonino di Davide Di Giorgio, tecnico informatico che sta filmando il nubifragio dalla finestra e grida quel grido inciso per sempre: "Oh Dio, oh Dio! Mio Dio!" a dirci che l'impensabile stava accadendo, anche se impensabile non era, e che il più celebre ponte d'Italia era crollato sul suo sogno. Su tante vite spezzate. Sui 600 sfollati. Su una città cresciuta annodandosi a se stessa. E che in quell'istante si scioglieva, insieme con gli stralli del Ponte corrosi dal sale del tempo e dall'incuria degli uomini.
Nel mondo di prima il Ponte era la cerniera stesa su Genova. Lo aveva disegnato il grande ingegnere Riccardo Morandi, mago del calcestruzzo armato e precompresso, 1.182 metri di asfalto stesi a 45 metri di altezza, sostenuti da tre coppie di piloni alti 90 metri. La prima pietra nell'anno 1963, l'ultimo strallo a metà del 1967. Il 4 settembre di quell'anno la Lancia Flaminia del presidente Giuseppe Saragat lo aveva attraversato per prima, inaugurando l'Italia in bianco e nero che diventava a colori. O almeno così sembrava a tutti tranne che a quella metà di Genova, la Genova del Ponente, dell'Italsider, dei forni, dell'Ansaldo, delle raffinerie maleodoranti, della ferrovia, degli svincoli uno sull'altro, che se lo ritrovava sulla testa, come orizzonte, come premonizione, a scavalcare la fossa sassosa del Polcevera, torrente specializzato in alluvioni.
Sotto il suo cielo di cemento hanno vissuto due generazioni di genovesi che lo chiamavano "U Bruklin". E lo temevano. Oggi, camminando tra quel che resta di via Porro e via Fillak, palazzine Anni '50 di ferrovieri, operai, immigrati, c'è un'aria da dopoguerra, platani sfiancati dal caldo, polvere, negozi e case abbandonate. Tutto chiuso: la carrozzeria dell'angolo, la pizzeria, il benzinaio, Giusy l'estetista. "Era il nostro rumore di fondo", ti dicono, parlando dei milioni di camion e automobili in transito giorno e notte. "Era una pioggia continua di calcinacci e polvere". "Erano cascate d'acqua quando pioveva". Era aria che non si respira. Erano i tonfi degli eterni lavori in corso. Come nell'ultima settimana, sull'ultimo cantiere appeso al carroponte lassù, Pila 9, martelli pneumatici e fiamme ossidriche tutta la notte per arginare quel che non si poteva più. "È crollato come un corpo che muore" ha detto il procuratore Francesco Cozzi, titolare dell'inchiesta per omicidio plurimo, 74 indagati e due società, Atlantia e Aspi, in capo alla famiglia Benetton, che lo avevano in concessione. Anche se a crollare era cominciato trent'anni prima. Se n'era accorto persino Morandi che prima di morire, anno 1989, aveva raccomandato ai suoi discepoli "di controllare il Ponte".
Di quanto potesse durare il calcestruzzo sospeso non si sapeva molto. Specie se sopportando un traffico che si moltiplicava per dieci, per cento. Secondo il Cnr che definiva il Ponte elegante, ma esile, "tra i 50 e i 70 anni". Per la sua manutenzione lo Stato aveva speso 24 milioni di euro in diciassette anni, tra il 1982 e il 1999. Ma quei lavori si erano polverizzati in poco più di nulla, 24 mila euro l'anno, da quando le privatizzazioni lo avevano assegnato ai Benetton, titolari di metà dei 6 mila chilometri di autostrade italiane, tariffe sempre in crescita, nonostante la crescita del traffico, vantaggio per le casse della famiglia, ma anche per quelle dello Stato che incassava un terzo dei guadagni come canone di concessione e tasse. Dettaglio sempre sfuggito al ministro Danilo Toninelli che un minuto dopo il crollo già esibiva i colpevoli a risarcimento di tutti i politici e delle loro colpe. Ignari almeno quanto Giovanni Castellucci, il numero uno di Atlantia, che il giorno dopo il crollo dichiara al Gr1: "Non mi risulta che il Ponte fosse pericoloso".
Noncuranza per interesse e quindi colpa, vedremo. Ma resa possibile dall'indifferenza di molti, cioè di quasi tutti. Compreso lo Stato che aveva il potere di controllo. Compresa l'opinione pubblica impegnata da trent'anni a litigare sulla sistemazione di quel nodo di asfalti che strozzava Genova, le vie d'accesso alla Riviera, alla Francia, al mondo, battezzate Bretella, Raddoppio d'Autostrada, poi Gronda con cinque alternative di tracciato, non una sola, dentro e fuori dalla pancia dell'Appennino. Gli sviluppisti contro gli ambientalisti. Tutti in piedi intorno al declino della città abbandonata dalle Partecipazioni statali, dai grandi insediamenti industriali, passata da "quasi un milione di abitanti" del 1971, alla metà di oggi, le scatole metallurgiche e le raffinerie diventate Centri commerciali per lo shopping: Ikea, Decatlon, Leroy Merlin. Il mare sempre più distante dalla città, salvo l'ossigeno di Renzo Piano, l'architetto, che ha inventato l'Acquario e il Porto antico a restituire un po' di luce nell'ombra di un destino.
"Risorgeremo dal crollo" ripete da un anno il sindaco Marco Bucci, che ha i gomiti ben piantati sul suo cronoprogramma: "Nove mesi per ricostruire, tre per il collaudo". Il primo pilone già in costruzione sulle macerie di quello vecchio. Il nuovo Ponte pronto per aprile 2020. Costerà 202 milioni, lo ha disegnato sempre lui, Renzo Piano, "sarà in acciaio e durerà mille anni". Si chiamerà De Andrè, oppure Tenco, poeti più popolari dell'inarrivabile Eugenio Montale o del magnifico Giorgio Caproni che cantava Genova fatta di ferro, vertigine d'aria e scale.
Genova oggi è fatta di mille camion che dai cantieri del Campasso spostano le macerie non si sa bene dove, per ora a fabbricare colline a Sestri Ponente. Forse destinate a diventare una nuova banchina di Fincantieri. O a essere interrate nel progettato parco del Polcevera, il Parco del Ponte, 680 mila metri quadrati di piazze, viali e naturalmente memoria.
Memoria che oggi cammina sulle spalle dei familiari delle vittime. Su quella dei sopravvissuti, come Davide Capello, 33 anni, il calciatore volato via con l'auto: "Precipito, sto morendo. Invece la macchina si incastra. Illeso. Anche se da allora non riesco più a dormire". O Rita Giancristofaro, 41 anni: "Ricordo il rumore, il vuoto, la terra sopra. Poi dal buio una voce, era un pompiere". O Gianluca Ardini, 29 anni, autista, appeso nel vuoto per quattro ore con il suo furgone. Salvato da Bruno Guida, 54 anni, elicotterista: "Ci siamo calati dall'alto. Lo abbiamo estratto vivo, non so neanche come ci siamo riusciti".
Memoria che cammina sulle spalle degli sfollati, 258 famiglie, 600 piccolissime storie nel grande dramma, "Vogliamo vivere, non solo esistere" dice il loro striscione sulla strada. Tutti destinati a nuovi appartamenti, nuovi quartieri, vite da ricominciare con i soldi in gran parte già distribuiti da Atlantia, generosa a chiudere i conti, ma in cambio di una firma a garanzia di "nulla a pretendere in futuro" per ridurre i rischi di contenziosi, magari organizzati in Class Action.
Il crollo è già costato, secondo i conti di Confindustria, 400 milioni a imprese e commercianti, più 2 milioni al giorno per i costi del traffico diventato un incubo di ingorghi. La sua coda di sangue sarà il cuore del processo che ha già accumulato migliaia di carte e 60 terabyte di dati gestiti da un software dell'Fbi, in grado di incrociarli. La "prova regina" per ora è il reperto 132, custodito tra i mille trasportati in Svizzera, 3 metri di cemento e fili d'acciaio in "uno stato corrosivo di tipo generalizzato". Ma a dire il vero sarebbe bastato il colpo d'occhio per accorgersi che il ponte "era un tavolo pieno di tarli". Ascoltare gli allarmi degli abitanti. Le continue denunce. "Accorgersi del suo presente invece di continuare a litigare sul suo futuro", come dice Federico Romeo, 26 anni, il combattivo presidente del Municipio 5.
Nel mondo di prima c'era il Ponte Morandi. È durato 51 anni, 15 presidenti di Regione, 14 sindaci, una cinquantina di governi. Nessuno che abbia avuto il coraggio di chiuderlo per ripararlo davvero, avrebbe significato chiuderlo alla fatica del lavoro e alla felicità dell'estate che ormai marciano con la medesima frenesia. La sua tragedia alla fine è stata più grande della sua storia. E la sua storia è diventata un pezzo della nostra tragica commedia.