“Sette ostacoli mortali dopo il deragliamento. I due potevano salvarsi"
Giampaolo Visetti , dal nostro inviato GIAMPAOLO VISETTILa corsa del locomotore deragliato a Lodi: sotto accusa lo stato del cantiere troppo vicino allo scambio. La motrice lanciata a velocità massima si è schiantata senza aver tempo di rallentare
OSPEDALETTO LODIGIANO - I due macchinisti del Frecciarossa deragliato a Livraga «potevano salvarsi». Per chiarire questo punto cruciale, non solo per le famiglie di Mario Dicuonzo e Giuseppe Cicciù, lavorano ora reparti speciali della Polfer, tecnici e consulenti incaricati dalla Procura di Lodi. Sotto inchiesta finisce anche il cantiere temporaneo di Rete ferroviaria italiana, in cui nella notte tra mercoledì e giovedì ha lavorato la squadra di cinque uomini addetti alla «manutenzione ordinaria» lungo la linea ad Alta velocità Milano-Salerno.
I primi rilievi, trapela dagli inquirenti, confermano che gli «ostacoli» incontrati dalla motrice deviata dallo scambio rimasto aperto «sono stati decisivi». I due macchinisti, a differenza delle 31 persone a bordo del resto del convoglio, proseguito diritto per oltre 500 metri prima di fermarsi sulla massicciata, si sono schiantati «contro sbarramenti insormontab…
I primi rilievi, trapela dagli inquirenti, confermano che gli «ostacoli» incontrati dalla motrice deviata dallo scambio rimasto aperto «sono stati decisivi». I due macchinisti, a differenza delle 31 persone a bordo del resto del convoglio, proseguito diritto per oltre 500 metri prima di fermarsi sulla massicciata, si sono schiantati «contro sbarramenti insormontab…
OSPEDALETTO LODIGIANO - I due macchinisti del Frecciarossa deragliato a Livraga «potevano salvarsi». Per chiarire questo punto cruciale, non solo per le famiglie di Mario Dicuonzo e Giuseppe Cicciù, lavorano ora reparti speciali della Polfer, tecnici e consulenti incaricati dalla Procura di Lodi. Sotto inchiesta finisce anche il cantiere temporaneo di Rete ferroviaria italiana, in cui nella notte tra mercoledì e giovedì ha lavorato la squadra di cinque uomini addetti alla «manutenzione ordinaria» lungo la linea ad Alta velocità Milano-Salerno.
I primi rilievi, trapela dagli inquirenti, confermano che gli «ostacoli» incontrati dalla motrice deviata dallo scambio rimasto aperto «sono stati decisivi». I due macchinisti, a differenza delle 31 persone a bordo del resto del convoglio, proseguito diritto per oltre 500 metri prima di fermarsi sulla massicciata, si sono schiantati «contro sbarramenti insormontabili incontrati dopo meno della metà della distanza».
Per questo la Procura, che indaga anche per duplice omicidio colposo, vuole accertare dove e perché sono morti i due dipendenti Fs che guidavano l’Etr 1000 lanciato a 292 chilometri all’ora. A causare il «disastro colposo», il deviatore che improvvisamente ha fatto sterzare il treno a sinistra, sul binario di servizio. Questo però è solo uno degli oggetti dell’inchiesta. L’altro, definito «strategico», punta ora sulla sicurezza del cantiere Rfi aperto tra gli edifici delle due sottostazioni elettriche al chilometro «166+771»: 28 chilometri dopo Milano, esattamente all’altezza del «punto zero» dell’incidente.
Qui ieri hanno lavorato per tutto il giorno gli agenti del Noif, lo speciale nucleo operativo incidenti ferroviari della Polfer, guidato dal vice questore Marco Napoli. Specialisti e agenti della Scientifica stanno analizzando centinaia di reperti e passando al setaccio il tratto percorso dal locomotore ormai fuori controllo. I primi risultati sono inequivocabili: dopo la «deviazione forzata» sul binario di servizio, la motrice con i due macchinisti in cabina ha coperto solo 263 metri prima di schiantarsi contro «intralci imprevedibili». Nei successivi 221 metri ha poi sbattuto contro «sette ostacoli decisivi».
Il rapporto redatto per la procura riporta le misure esatte degli impatti. A 40 metri dal “punto zero” il locomotore travolge una sessantina di bidoni di combustibile. Dopo altri 20 metri incoccia contro una montagna di ciottoli depositati per la nuova massicciata in costruzione a bordo cantiere. Ancora 21 metri e urta contro un escavatore bianco lasciato parcheggiato tra i sei binari di servizio. Dopo altri 29 metri, il primo degli schianti fatali: contro una catasta di vecchi binari abbandonati, che spezzano la cabina. Proprio qui è stato trovato il corpo del primo macchinista.
Ormai la motrice è a pezzi e coperti altri 40 metri sbatte contro un carrello carico di cemento fresco, fermo sul secondo binario di servizio al cantiere. È l’impatto più devastante, che accartoccia il muso del treno. Ancora 17 metri e ciò che resta del mezzo si schianta contro un carrello giallo carico di attrezzi per la manutenzione. Qui viene trovato il corpo del secondo macchinista. L’effetto dell’urto è quello di un trampolino: altri 10 metri e il locomotore sfonda lo spigolo della seconda sottostazione Rfi, prende il volo e atterra dopo 44 metri, capovolto e con il muso girato di 180 gradi, orientato verso Nord. Arresta infine la corsa contro un ultimo vecchio vagone, fuori servizio e abbandonato nel parcheggio.
L’inchiesta deve spiegare perché tutti questi ostacoli, materiale e mezzi, fossero a pochi metri dallo scambio fatale, tra i sei binari di servizio che terminano nel magazzino e che dovrebbero rimanere liberi. Consulenti e periti cercano invece di chiarire in quale punto e per quale causa siano morti i due macchinisti. Per la procura il punto è «strategico» in quanto, in Italia, sono decine i cantieri di servizio Rfi attivi in prossimità di importanti scambi lungo le linee dell’Alta velocità. Ora che i convogli «sono di fatto dei proiettili», dicono gli inquirenti, si impone la necessità di lasciare «sufficienti spazi liberi di frenata accanto agli snodi sensibili che possono essere interessati da guasti».
Le indagini mirano a un ultimo risultato: accertare se, a lavori non in corso, ci sono «gli uomini e i tempi sufficienti» per «smontare i cantieri, rimuovere materiali e mezzi dai lati delle linee ferroviarie e porre in sicurezza ogni possibile ostacolo, all’interno dei magazzini». Impossibile, per i due macchinisti morti a Ospedaletto Lodigiano, tentare la minima manovra se dopo pochi istanti la loro motrice si schianta in una sorta di campo minato.
La prova è il destino diverso del resto del convoglio, con le 31 persone a bordo. I sette vagoni, pure dotati di freni elettromeccanici automatici, hanno avuto oltre mezzo chilometro privo di ostacoli per rallentare. Per questo, usciti dai binari a sinistra, non si sono capovolti né spezzati. Hanno strisciato sulla massicciata, la seconda vettura si è inclinata, ma si sono infine fermati intatti e con le ruote a terra. Risultato: feriti, ma nessuna vittima. Risposte importanti sono attese dalle scatole nere, che hanno cronometrato i tempi degli impatti successivi. Se davvero anche Giuseppe Ciucciù e Mario Dicuonzo potevano salvarsi si profila una rivoluzione nella collocazione nazionale dei cantieri Rfi. Sempre più lontani dalle linee, con organici adeguati, programmati in modo che ci sia il tempo di essere posti davvero in sicurezza.
I primi rilievi, trapela dagli inquirenti, confermano che gli «ostacoli» incontrati dalla motrice deviata dallo scambio rimasto aperto «sono stati decisivi». I due macchinisti, a differenza delle 31 persone a bordo del resto del convoglio, proseguito diritto per oltre 500 metri prima di fermarsi sulla massicciata, si sono schiantati «contro sbarramenti insormontabili incontrati dopo meno della metà della distanza».
Per questo la Procura, che indaga anche per duplice omicidio colposo, vuole accertare dove e perché sono morti i due dipendenti Fs che guidavano l’Etr 1000 lanciato a 292 chilometri all’ora. A causare il «disastro colposo», il deviatore che improvvisamente ha fatto sterzare il treno a sinistra, sul binario di servizio. Questo però è solo uno degli oggetti dell’inchiesta. L’altro, definito «strategico», punta ora sulla sicurezza del cantiere Rfi aperto tra gli edifici delle due sottostazioni elettriche al chilometro «166+771»: 28 chilometri dopo Milano, esattamente all’altezza del «punto zero» dell’incidente.
Qui ieri hanno lavorato per tutto il giorno gli agenti del Noif, lo speciale nucleo operativo incidenti ferroviari della Polfer, guidato dal vice questore Marco Napoli. Specialisti e agenti della Scientifica stanno analizzando centinaia di reperti e passando al setaccio il tratto percorso dal locomotore ormai fuori controllo. I primi risultati sono inequivocabili: dopo la «deviazione forzata» sul binario di servizio, la motrice con i due macchinisti in cabina ha coperto solo 263 metri prima di schiantarsi contro «intralci imprevedibili». Nei successivi 221 metri ha poi sbattuto contro «sette ostacoli decisivi».
Il rapporto redatto per la procura riporta le misure esatte degli impatti. A 40 metri dal “punto zero” il locomotore travolge una sessantina di bidoni di combustibile. Dopo altri 20 metri incoccia contro una montagna di ciottoli depositati per la nuova massicciata in costruzione a bordo cantiere. Ancora 21 metri e urta contro un escavatore bianco lasciato parcheggiato tra i sei binari di servizio. Dopo altri 29 metri, il primo degli schianti fatali: contro una catasta di vecchi binari abbandonati, che spezzano la cabina. Proprio qui è stato trovato il corpo del primo macchinista.
Ormai la motrice è a pezzi e coperti altri 40 metri sbatte contro un carrello carico di cemento fresco, fermo sul secondo binario di servizio al cantiere. È l’impatto più devastante, che accartoccia il muso del treno. Ancora 17 metri e ciò che resta del mezzo si schianta contro un carrello giallo carico di attrezzi per la manutenzione. Qui viene trovato il corpo del secondo macchinista. L’effetto dell’urto è quello di un trampolino: altri 10 metri e il locomotore sfonda lo spigolo della seconda sottostazione Rfi, prende il volo e atterra dopo 44 metri, capovolto e con il muso girato di 180 gradi, orientato verso Nord. Arresta infine la corsa contro un ultimo vecchio vagone, fuori servizio e abbandonato nel parcheggio.
L’inchiesta deve spiegare perché tutti questi ostacoli, materiale e mezzi, fossero a pochi metri dallo scambio fatale, tra i sei binari di servizio che terminano nel magazzino e che dovrebbero rimanere liberi. Consulenti e periti cercano invece di chiarire in quale punto e per quale causa siano morti i due macchinisti. Per la procura il punto è «strategico» in quanto, in Italia, sono decine i cantieri di servizio Rfi attivi in prossimità di importanti scambi lungo le linee dell’Alta velocità. Ora che i convogli «sono di fatto dei proiettili», dicono gli inquirenti, si impone la necessità di lasciare «sufficienti spazi liberi di frenata accanto agli snodi sensibili che possono essere interessati da guasti».
Le indagini mirano a un ultimo risultato: accertare se, a lavori non in corso, ci sono «gli uomini e i tempi sufficienti» per «smontare i cantieri, rimuovere materiali e mezzi dai lati delle linee ferroviarie e porre in sicurezza ogni possibile ostacolo, all’interno dei magazzini». Impossibile, per i due macchinisti morti a Ospedaletto Lodigiano, tentare la minima manovra se dopo pochi istanti la loro motrice si schianta in una sorta di campo minato.
La prova è il destino diverso del resto del convoglio, con le 31 persone a bordo. I sette vagoni, pure dotati di freni elettromeccanici automatici, hanno avuto oltre mezzo chilometro privo di ostacoli per rallentare. Per questo, usciti dai binari a sinistra, non si sono capovolti né spezzati. Hanno strisciato sulla massicciata, la seconda vettura si è inclinata, ma si sono infine fermati intatti e con le ruote a terra. Risultato: feriti, ma nessuna vittima. Risposte importanti sono attese dalle scatole nere, che hanno cronometrato i tempi degli impatti successivi. Se davvero anche Giuseppe Ciucciù e Mario Dicuonzo potevano salvarsi si profila una rivoluzione nella collocazione nazionale dei cantieri Rfi. Sempre più lontani dalle linee, con organici adeguati, programmati in modo che ci sia il tempo di essere posti davvero in sicurezza.