Louise Michel, la nave da soccorso di Banksy, bloccata a Lampedusa: cosa è veramente successo

Tre salvataggi di troppo, nessuna comunicazione con le autorità e un numero di persone eccessivo a bordo. Sono queste le tre contestazioni alla base del fermo amministrativo notificato ieri a Beckert Reimar, il comandante di Louise Michel, la nave umanitaria finanziata dal misterioso artista Banksy. Ma all'interno dello stesso provvedimento emergono contraddizioni che non solo potrebbero sgonfiarlo, ma potrebbero causare qualche guaio alla Guardia Costiera.

Prima accusa: dalla nave di Banksy niente informazioni

Prima contestazione: Louise Michel avrebbe effettuato operazioni di salvataggio senza comunicare con le autorità e senza coordinamento. Tuttavia è nella stessa ricostruzione della Capitaneria, contenuta nel provvedimento di fermo, a dare atto che dopo il primo intervento di salvataggio, "alle ore 15.06", un'ora e ventitrè minuti prima di ricevere indicazione di porto sicuro, Louise Michel "rende noto di stare dirigendo verso la posizione relativa ad una chiamata di soccorso (Mayday relay) rilanciata da un velivolo Frontex".  Si trattava di Osprey2 e a quel mayday, dalla nave umanitaria ha - come da prassi - pubblicamente risposto, informando le proprie intenzioni tutte le autorità competenti, inclusi i centri di coordinamento di Roma, Tripoli e La Valletta.  

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A dispetto della comunicazione di intervento di soccorso in atto, alle 16.29 il centro di coordinamento e soccorso di Roma ordina alla nave "di dirigere con rotta diretta e alla massima velocità sostenibile verso il porto assegnato", cioè Trapani. Ma se Louise Michel avesse sospeso il salvataggio avrebbe violato il "Duty to rescue", il dovere di salvataggio, architrave del diritto internazionale del mare.  

In più, è sempre il medesimo provvedimento a dare atto che "alle 19.20 Louise Michel comunica di aver effettuato un secondo soccorso di 38 migranti" - dunque le informazioni sono state fornite - chiedendo anche un pos più vicino. 

Seconda contestazione: "Ignorato l'ordine di andare a Trapani" 

Roma ribadisce alle 19.55 l'ordine di far rotta verso Trapani e i tracciati facilmente accessibili su app di monitoraggio delle attività in mare, mostrano la nave umanitaria in rotta verso Nord.  

"Alle 21.21 - scrive il comandante del porto di Lampedusa Gaetano Roseo - la Louise Michel comunica di aver ricevuto un'altra richiesta di soccorso dal velivolo Frontex". È stata dunque - e la Capitaneria ne dà atto -  l'Agenzia europea a coinvolgere la nave, che del resto sempre per il "dovere di soccorso" non avrebbe potuto ignorare un cosiddetto "caso Sar" in prossimità della propria rotta. E che quel barchino in difficoltà fosse vicino lo dimostrano anche gli orari contenuti nella ricostruzione ufficiale, in cui si legge che "alle 23.21" dalla nave Ong fanno sapere "di aver intercettato in prossimità della propria posizione un quarto barchino". 

Dunque, in due ore la Louise Michel è stata in grado di raggiungere il terzo "target" indicato da Frontex, effettuare l'operazione di soccorso e individuare un altro guscio di ferro in difficoltà. "Stavamo soccorrendo trentasei persone su un instabile barchino di ferro, quando si è avvicinata un'imbarcazione simile", ha spiegato a Repubblica la capomissione Morana Milijanovic.  

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"Avete intralciato le operazioni" 

Qui si innesta quella che non è contestazione formale, ma è stata la principale accusa mossa dalla Guardia Costiera con un durissimo comunicato diffuso ieri, secondo cui la Louise Michel avrebbe intralciato i soccorsi perché su quel target si stava dirigendo una motovedetta della Guardia Costiera. Ed in effetti una "Charlie Papa" è effettivamente comparsa in area,  peccato che - dice chi vi ha accesso - nessuno lo abbia comunicato sul canale delle emergenze, né abbia informato la Louise Michel già impegnata in un soccorso in quel tratto di mare e che non avrebbe potuto ignorare quel quarto barchino. 

In gergo si chiama "close contact", avviene a prescindere dalla volontà o dalla rotta di chi sta su una nave di soccorso, e di fatto consiste nell'incontro casuale con un'imbarcazione in difficoltà. In mare - ribadiscono tutte le norme internazionali in materia - la vita umana ha priorità e un caso di "distress" - barche in pericolo - non si può ignorare.  

Non si tratta di una valutazione personale di questo o quell'equipaggio, ma risponde a criteri fissati dalla normativa internazionale. La mancanza di giubbotti di salvataggio, come l'elevato numero di persone a bordo sono alcuni dei principali. In più - ha ribadito di recente l'Oim-  tutte le imbarcazioni che salpano dalla sponda Sud e trasportano migranti devono essere considerate in pericolo perché statisticamente sovraccariche e  "unfit to sail" , non adatte alla navigazione.  Non a caso - su questo le versioni di Capitaneria e Louise Michel coincidono - si è improvvisamente ribaltata.  

Possibili guai per la Guardia Costiera  

È stata la lancia di soccorso della nave ong a intervenire in soccorso dei naufraghi, "mentre una motovedetta a non più di quattrocento metri è rimasta a guardare". Nonostante siano stati lanciati diversi mayday dalla Louise Michel, "solo trentasette minuti dopo - ha detto a Repubblica la capomissione, che quella notte era alla radio - hanno risposto alla richiesta di evacuazione medica per un bambino, insieme alla sua mamma, privo di sensi nonostante i tentativi di rianimazione e di un ragazzo gravemente ferito".  

Della circostanza, nella relazione della Capitaneria si dà atto. Tacendo però su quei trentasette minuti di buco durante i quali un barca statale di soccorso non è intervenuta nonostante ci fossero persone in acqua. Dei criteri per identificare un caso di "distress", "uomo in mare" è il principale. Se questo possa portare ad una controdenuncia per omissione di soccorso, al momento non è dato sapere. Di certo, a confermare l'inerzia dell'equipaggio della motovedetta è la stessa relazione, in cui si legge che le operazioni di recupero dei naufraghi "sono state condotte autonomamente" da Louise Michel. 

"Troppe persone a bordo". Ma per i giudici non è contestazione efficace 

Terza contestazione: la nave umanitaria "ha caricato un eccessivo numero di persone a bordo della nave, dotata di apprestamenti di salvataggio per sessanta persone". Un appunto che già in passato è stato mosso alle navi Ong e bollato come inefficace da diversi tribunali. L'ultima è la Corte europea, cui il Tar si è rivolto, quando Sea Watch ha contestato in sede amministrativa un provvedimento di fermo emesso nel 2020 per le navi Sea Watch3 e Sea Watch 4.

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Sul punto, i giudici di Strasburgo sono stati netti, sentenziando che "gli Stati membri sono tenuti a rispettare la convenzione sul diritto del mare e la convenzione per la salvaguardia della vita umana in mare". La prima, spiegano i giudici, sancisce "l'obbligo fondamentale di prestare soccorso alle persone in pericolo o in difficoltà  in mare. La seconda dispone che le persone che si trovano, a seguito di un'operazione di soccorso in mare, a bordo di una nave, compresa una nave gestita da un'organizzazione umanitaria quale la Sea Watch, non devono essere computate in sede di verifica del rispetto delle norme di sicurezza in mare. Il numero di persone a bordo, anche ampiamente superiore a quello autorizzato, non può dunque costituire, di per sé, una ragione che giustifichi un controllo".