ROMA - A poche ore dall'incidente di Firenze, la mente corre all'ultimo Rapporto dell'Agenzia nazionale per la sicurezza delle Ferrovie. L'anno scorso il documento dell'Ansfisa lanciava un allarme proprio sulla manutenzione della rete.
Ora, è vero: l'Agenzia premette che due indicatori chiave - il numero di incidenti e morti in Italia - flettono verso il basso, tra il 2005 e il 2021. Eppure non tutti i bulloni sono avvitati al punto giusto.
Scrive l'Agenzia che i gestori dell'infrastruttura dovrebbero individuare gli "ambiti di miglioramento del processo manutentivo", sia nella teoria sia nella pratica, "nella programmazione come nell'esecuzione delle attività".
Mappatura assente
Manca una mappatura completa e intelligente dei lavori programmati e della loro attuazione: "In alcuni casi - avvertono gli ispettori dell'Agenzia - le non conformità riguardano la tracciabilità delle esigenze man…
ROMA - A poche ore dall'incidente di Firenze, la mente corre all'ultimo Rapporto dell'Agenzia nazionale per la sicurezza delle Ferrovie. L'anno scorso il documento dell'Ansfisa lanciava un allarme proprio sulla manutenzione della rete.
Ora, è vero: l'Agenzia premette che due indicatori chiave - il numero di incidenti e morti in Italia - flettono verso il basso, tra il 2005 e il 2021. Eppure non tutti i bulloni sono avvitati al punto giusto.
Scrive l'Agenzia che i gestori dell'infrastruttura dovrebbero individuare gli "ambiti di miglioramento del processo manutentivo", sia nella teoria sia nella pratica, "nella programmazione come nell'esecuzione delle attività".
Mappatura assente
Manca una mappatura completa e intelligente dei lavori programmati e della loro attuazione: "In alcuni casi - avvertono gli ispettori dell'Agenzia - le non conformità riguardano la tracciabilità delle esigenze manutentive emerse dalle attività di diagnostica e la conoscenza dello stato termico del binario.
L'adozione dei provvedimenti indicati nelle procedure non risultano ancora sotto controllo", almeno non del tutto.
Non va meglio sul fronte dei convogli, dove saltano agli occhi difformità "nel controllo della manutenzione dei veicoli, in particolare dei mezzi di trazione. Desta attenzione che alcuni gestori rimangono in silenzio rispetto alle azioni proposte nei loro stessi piani". È come se alcuni interventi, promessi sulla carta, non abbiano poi trovato una piena attuazione.
Il nodo Pnrr
L'ammodernamento delle rete, la ristrutturazione di treni già in servizio, l'acquisto di convogli all'avanguardia (soprattutto per le linee regionali). Tutto questo passa anche dal Piano di rilancio dell'economia (il Pnrr), largamente finanziato dall'Unione europea.
Al capitolo ferrovie, il Piano stanzia 25 miliardi di euro. In verità, pur di rispettare la scadenza del 2026 e completare i lavori, i governi Conte II e Draghi hanno infilato nel Piano molte opere già sostenute da altri fondi. In questo modo hanno liberato significative risorse per investimenti in altri settori.
A conti fatti, e in molti casi, il Piano non garantirà dunque qualcosa di effettivamente nuovo rispetto alla programmazione già avviata. Qualche esempio concreto: sia la linea rapida (ma non ad alta velocità) tra Palermo e Catania o sia la Napoli-Bari erano già finanziate da tempo.
Nel Pnrr sono previste anche la Torino-Lione, il valico di Genova, il potenziamento dell'accesso al Brennero, la Roma-Pescara e l'alta velocità da Salerno e fino a Reggio Calabria. Ma circola già al ministero delle Infrastrutture un elenco di opere che saranno sfilate dal Pnrr perché in evidente ritardo.
Nel mirino ci sono - ad esempio - la Roma-Pescara e alcuni lotti dell'alta velocità, proprio da Salerno a Reggio. Un'altra fetta del Piano riguarda l'acquisto di nuovi treni. E qui le difficoltà riguardano soprattutto le gare indette dalle Regioni.
Al momento ne sono andate deserte per oltre 200 milioni, in Calabria e in Abruzzo. Soldi che erano destinati all'acquisto di locomotori all'idrogeno, molto meno inquinanti.
I convogli ibridi
Migliore fortuna potrebbe avere la partita degli Intercity. Il Pnrr dovrebbe portare in dote 7 treni per la Reggio Calabria-Taranto (dei gioiellini ibridi, elettrici e diesel); e 70 nuove carrozze notte per i siciliani in viaggio.
Decine di vagoni già in circolazione verrebbero rilanciati con la tecnica del revamping, e dotati così di nuove poltrone e prese elettriche di ultima generazione. Se tutto questo sarà realtà, l'Intercity potrebbe conoscere una seconda gioventù in un Paese che scommette ormai solo sull'alta velocità. In 12 anni, tra il 2009 e il 2021, l'offerta di Intercity è diminuita del 17%, in termini di treni per chilometro percorso.
Intanto i pendolari - stanchi forse di soffrire - sui treni regionali salgono sempre meno. Nel 2020 e nel 2021, il Covid ha fatto scendere centinaia di migliaia di italiani dai treni, preoccupati di contrarre il virus nei vagoni affollati delle linee locali.
Ora però che la pandemia è arginata, tante persone a bordo non tornano più. Nel suo rapporto "Pendolaria 2023", Legambiente stima in 1 milione 198 mila 178 i viaggiatori che tuttora voltano le spalle ai regionali, percepiti come vecchi e insicuri. Prendevano questi treni nel 2019; rinunciano invece nel 2022.
Efficienza e criticità
E così l'istantanea di un Paese diviso in due si fa sempre più nitida. L'Italia ha snodi ferroviari efficienti (Milano, Roma, Napoli) ed altri critici, come Firenze teatro dell'ultimo incidente.
C'è l'alta velocità delle Frecce e di Italo che fa il pieno di viaggiatori. Nel 2019, la sola Trenitalia ha imbarcato sugli scattanti Etr rossi oltre 40 milioni di persone. E ci sono invece convogli regionali cadenti che starebbero molto meglio nel Museo ferroviario di Pietrarsa (Napoli) piuttosto che in servizio sui binari: la loro età media è di 17,3 anni nel Lazio, di 21,5 in Umbria, di 22 in Molise.
E mentre il governo rispolvera il Ponte sullo Stretto anche se irrealizzabile, i pendolari dell'isola continuano a soffrire. Percorrere i 248 chilometri da Ragusa a Palermo - ad esempio - richiede ancora 4 ore e 23 minuti di viaggio. Ovviamente con un cambio.