Qualcosa si è inceppato nel sistema degli appalti e soprattutto dei subappalti per la manutenzione delle ferrovie. Un assordante campanello d’allarme risuona il 14 gennaio 2023 quando il Tribunale di Milano emette le prime 14 condanne contro esponenti della ’ndrangheta crotonese. Persone di malaffare colpite (in primo grado) per l’emissione di fatture false, bancarotta e somministrazione illecita di manodopera. Società di comodo, intestate a prestanome, mettevano a disposizione lavoratori sottopagati, senza formazione, senza diritti, di colpo scaraventati in cantieri tra i più pericolosi al mondo. Quelli per la manutenzione o, addirittura, per la costruzione ex novo dei binari. Una roulette russa che andava in scena al Sud (in Campania, Calabria e Sicilia); al Centro (tra Lazio e Abruzzo); anche al Nord (in Veneto e Lombardia). Nel processo milanese, Rfi — la società delle Ferrovie che gestisce la ragnatela di binari — è parte lesa. Non è l’artefice del malaffare, semmai ne subisce le conseguenze.
D’altra parte, il sistema degli appalti — direttamente riconducibile a Rfi — sembra ancora funzionare. È quando si scende l’ultimo gradino verso il girone infernale dei subappalti che le cose si mettono male.
Così — a poche ore dalla “strage” di Brandizzo in Piemonte — la preoccupazione monta nel Paese. Anche perché i numeri delle commesse delle Ferrovie impressionano. Nel solo 2023 verranno aperti 1.800 cantieri per le manutenzioni dei binari e delle altre infrastrutture: tutte eseguite da ditte esterne. Rfi, la società della rete, nel 2022 ha staccato un assegno da ben 543 milioni per “manutenzioni, pulizia e altri servizi appaltati”.
Colpito più degli altri anche perché torinese, Giorgio Airaudo, numero 1 della Cgil Piemonte, parla senza peli sulla lingua: «Il sistema di subappalti e appalti farà risparmiare le imprese, ma mette a rischio la vita di lavoratori e lavoratrici».
Salvatore Pellecchia, segretario generale della Fit-Cisl, pone però un’altra questione: «In ambito ferroviario», spiega, «non vige il meccanismo selvaggio del massimo ribasso. Non è detto che si aggiudichi l’appalto la ditta che offre la prestazione alle condizioni economiche migliori. La vera emergenza è un’altra». La Fit-Cisl ha accertato che la quasi totalità delle società esterne (e vincitrici di appalti di manutenzione) applica il contratto degli edili. Dunque tanti loro dipendenti passano, come se niente fosse, da un cantiere che rifà la facciata di un condominio (commessa a rischio basso) ai cantieri lungo i binari (dal rischio altissimo). Operai giovani e meno giovani entrano così nella giungla ferroviaria senza un’adeguata conoscenza dei pericoli specifici di quell’habitat ostile.
Aggiunge Pellecchia: «I 5 poveri operai sono morti travolti dal treno. Avessero miracolosamente scansato il convoglio, probabilmente sarebbero caduti folgorati. Lungo quel binario, ancora attivo e percorso da una motrice, ritengo che nessuno avesse staccato la corrente elettrica, come l’imminente attività di manutenzione avrebbe richiesto. Loro lo avevano capito?».
Poi c’è l’attività di vigilanza. In Italia opera un’autorità di controllo dalle competenze sconfinate. Da sola l’Ansfisa dovrebbe monitorare la sicurezza del trasporto ferroviario, delle autostrade e delle strade. Bastano, per una simile missione, i 669 dipendenti che dovrebbe raggiungere a breve? Le ispezioni nel settore ferroviario sono state appena 142 nell’intero 2022
