Non c’è solo Mestre: 300 mila chilometri di guardrail da rifare

Roma. — Sulla strage del bus caduto da una sopra elevata a Mestre una cosa è fuori di dubbio: il guardrail non era idoneo ed era degli anni Sessanta. Ma quanti viadotti e strade sono nelle stesse condizioni in Italia? Esiste un monitoraggio del ministero delle Infrastrutture o delle società e degli enti che gestiscono le varie arterie viarie? E, soprattutto, cosa prevede la norma in materia?

Sono le domande che molti automobilisti e viaggiatori si fanno in questo momento, e una risposta si può dare subito: no, non esiste un monitoraggio chiaro sullo stato dell’arte degli 851 mila chilometri di guardrail nelle strade italiane. E se comunque, come ci racconta un ispettore del ministero, sulla rete autostradale e sui 26 mila chilometri gestiti dall’Anas si fanno controlli a campione e i concessionari sono tenuti a comunicare lo stato dell’arte (anche se poi magari dal controllo sul campo salta fuori che le cose non stanno sempre come sembra sulla carta, come si è scoperto dopo l’incidente di Avellino del 2013) un grande buco nero riguarda i 600 mila chilometri di strade gestiti da Regioni, Comuni e Province.

I casi “Mestre” in Italia

Basta andare in giro per trovare situazioni del tutto simili: come sulla sopra elevata di Genova, una arteria ad altissima densità di traffico anche pesante. Ma anche sull’autostrada Palermo-Catania in larghi tratti con un guardrail molto basso, sulla circonvallazione di Napoli all’altezza di Melito, ma anche sulla Salaria a Roma in diversi tratti con cavalcavia che hanno solo ringhiere per impedire il lancio di oggetti. Guardrail non moderni si segnalano in diverse parti d’Italia: sulla Firenze-Pisa-Livorno, sulla strada regionale 220 di Perugia, sulla statale Jonica, in corso Grossetto a Torino, sulla sopra elevata Carducci a La Spezia e in tratti della E45 in Umbria. La scena che il viaggiatore si trova davanti è sempre la stessa: una barriera stradale bassa, arrugginita, vecchia. I dieci esempi citati sono quelli che girano tra molti addetti ai lavori perché fanno parte di un gruppo di strade vecchie dove i guardrail sono stati installati prima degli anni Duemila: prima di quando sono arrivate le prime norme chiare in materia. «Leggi che prevedono l’obbligo su viadotti, ponti e intersezioni stradali di guardrail e sicuri», dice Luigi Pacilli, presidente di Federnoleggio Confesercenti. «Leggi che, accorre essere chiari, prevedono che in caso di ristrutturazione vanno seguite le nuove regole, ma per il pregresso non ci sono obblighi chiari», dicono dal ministero delle Infrastrutture.

Il buco dei 300 mila km

Ma alla domanda su «quanti chilometri di strade in Italia hanno barriere vecchie» non c’è una fonte ufficiale che dia cifre certe. «Secondo i nostri dati almeno 300 mila chilometri di strade, in grandissima parte gestite da enti locali, non sono stati ammodernati e hanno una situazione simile a quella di Mestre», dice Pietro Gimelli, presidente dell’Unimci, che raggruppa le aziende dell’acciaio che realizzano queste componenti. E non è un caso che l’Istat scriva che «il dieci per cento degli incidenti gravi avviene per sbandamento dei veicolo contro ostacoli stradali non adeguatamente protetti».

Caos norme e burocrazia

«Il problema è che fino alla fine degli anni Novanta non ci sono state in Italia norme chiare in materia — dice Gimelli — oggi invece le norme ci sono e i materiali sono all’avanguardia: con un guardrail di nuova generazione l’incidente di Mestre sarebbe stato molto ridimensionato. Va detto che il problema non sono tanto gli investimenti, ma la burocrazia». Da qui al 2032 sono stati stanziati 6,5 miliardi di euro per migliorare la rete autostradale e stradale del Paese. Ma i lavori spesso non partono, o vanno a rilento, in attesa delle autorizzazioni. Basti pensare al piano per le barriere acustiche: sulla carta l’Italia doveva completare il piano di adeguamento entro il prossimo anno. In realtà sono stati conclusi lavori per poche decine di chilometri. Il motivo? Sulla rete Anas e autostradale deve dare il via libera finale il ministero delle Infrastrutture, che però smaltisce la pratiche a rilento. Un argomento che dovrebbe interessare i vertici, a partire dal ministro Matteo Salvini.