Rumore di passi affrettati, un cono arancione, lo stridere dei freni e il massimo prodotto del nostro progresso tecnologico si ferma. Gli attivisti di San Francisco hanno scoperto che per mettere fuori uso un robotaxi basta un cono segnaletico arancione. Questa azione eclatante e legalmente discutibile è riuscita a mostrare i limiti dei veicoli a guida autonoma. Ma potrebbe non aver colto il nocciolo della questione.
Il vero rischio non risiede nei robotaxi ma nella tecnologia che li fa funzionare. Quando, inevitabilmente, questi veicoli impareranno a gestire l’ostacolo dei coni segnaletici e conquisteranno la fiducia degli utenti, la loro convenienza potrebbe indurci a farne un uso smodato. Il risultato sarà un traffico da incubo potenziato dall’intelligenza artificiale. Perché pensiamo che finirà così? Perché l’abbiamo già visto accadere con il ride sharing.
Nel primo decennio di questo secolo il Senseable City Lab del Massachusetts Institute of Technology era all’avanguardia nell’u…
Rumore di passi affrettati, un cono arancione, lo stridere dei freni e il massimo prodotto del nostro progresso tecnologico si ferma. Gli attivisti di San Francisco hanno scoperto che per mettere fuori uso un robotaxi basta un cono segnaletico arancione. Questa azione eclatante e legalmente discutibile è riuscita a mostrare i limiti dei veicoli a guida autonoma. Ma potrebbe non aver colto il nocciolo della questione.
Il vero rischio non risiede nei robotaxi ma nella tecnologia che li fa funzionare. Quando, inevitabilmente, questi veicoli impareranno a gestire l’ostacolo dei coni segnaletici e conquisteranno la fiducia degli utenti, la loro convenienza potrebbe indurci a farne un uso smodato. Il risultato sarà un traffico da incubo potenziato dall’intelligenza artificiale. Perché pensiamo che finirà così? Perché l’abbiamo già visto accadere con il ride sharing.
Nel primo decennio di questo secolo il Senseable City Lab del Massachusetts Institute of Technology era all’avanguardia nell’uso dei big data per studiare come il ride hailing e il ride sharing potessero rendere più salubri e meno intasate le strade delle nostre città. I risultati sembravano eccezionali: con un minimo aumento dell’attesa per i passeggeri, avremmo potuto condividere gli autisti e ridurre del 40% il numero di taxi in circolazione nelle strade di New York. Più persone avrebbero potuto spostarsi con meno autovetture e spendendo meno. Sarebbe così diminuito il numero di automobili private in circolazione, che avrebbero reso disponibili i lati delle strade e i parcheggi per altri utilizzi. Questa visione utopica non era solo convincente, ma anche realizzabile. Dopo la pubblicazione dei risultati, abbiamo iniziato la prima collaborazione fra Mit e Uber, per fare ricerca su quello che allora era un prodotto nuovo: Uber Pool (oggi UberX Share), un servizio che permette agli autisti di condividere le proprie vetture con più passeggeri diretti nella stessa zona, che pagano un prezzo inferiore.
Purtroppo però tutto a questo mondo ha un prezzo. La nostra ricerca era tecnicamente corretta, ma non teneva conto dei cambiamenti nel comportamento delle persone. Le automobili sono più convenienti e comode di metropolitane, autobus e percorsi a piedi: per questo piacciono tanto. Rendendole ancora più economiche, grazie al ride sharing, abbiamo allontanato le persone dagli altri mezzi di trasporto.
Pochi anni dopo, questa dinamica è emersa in maniera evidente dai dati. In media, le vetture con autista hanno generato molto più traffico ed emesso il 69% in più di anidride carbonica delle corse che hanno sostituito. Per quanto fossimo fieri del contributo da noi portato al ride sharing, siamo rimasti costernati dai risultati di uno studio del 2018 secondo cui Uber Pool era tanto conveniente da far aumentare il traffico urbano complessivo. Per ogni chilometro di guida privata rimosso, aveva aggiunto 2,6 chilometri di viaggi da parte di persone che, in sua assenza, avrebbero utilizzato un mezzo di trasporto pubblico.
Ora che i robotaxi sono a un passo dal diffondersi in tutto il mondo, stiamo per ripetere lo stesso errore su una scala molto maggiore. Governi e cittadini faticheranno a resistere al fascino futuristico della guida autonoma e, i suoi creatori, agli enormi profitti che genererà. Ma non possiamo permettere che un nuovo scintillante prodotto tecnologico ci intrappoli in un ingorgo colossale di cui saremmo gli artefici.
Lo strumento migliore per rendere accessibile, efficiente e verde la mobilità urbana non sono le nuove tecnologie – che si tratti di auto a guida autonoma o elettriche – ma quelle vecchie. Autobus, metropolitane, biciclette e i nostri piedi sono più puliti, più convenienti e più efficienti di qualunque cosa la Silicon Valley si sia finora inventata. Il modo migliore per ridurre la nostra dipendenza dalle automobili sono i buoni, vecchi autobus.
Con questo non voglio dire che la tecnologia di guida autonoma non avrà nessun ruolo in futuro, dovrà però avere un ruolo diverso (e forse un po’ meno redditizio) di quello su cui sono concentrate in questo momento Cruise (azienda della General Motors) e Waymo (di Alphabet). La tecnologia di guida autonoma potrebbe, per esempio, permettere alle municipalità di offrire un maggior numero di autobus, navette e altri mezzi di trasporto pubblico, rendendoli disponibili ventiquattr’ore su ventiquattro. E i veicoli autonomi on demand potrebbero assicurare l’ultimo tratto del collegamento, quello fra le abitazioni e le fermate del trasporto pubblico, oltre a essere una benedizione per anziani e disabili. In ogni caso, qualunque aumento dei veicoli a guida autonoma dovrebbe essere controbilanciato da investimenti nel trasporto pubblico e miglioramenti dei percorsi pedonali. Bisognerà prima di tutto ideare sistemi di regolamentazione e tassazione che portino ogni tipo di mobilità sostenibile, compresi i servizi a guida autonoma, a crescere in maniera sicura e intelligente. Questi sistemi dovrebbero includere, per esempio, pedaggi urbani che scoraggino l’uso eccessivo dei veicoli privati.
Se vogliono adottare un approccio corretto alle nuove tecnologie, le nostre città potrebbero seguire l’esempio di Singapore. Grazie al suo programma Smart Nation, la città asiatica è oggi in prima linea nelle sperimentazioni della guida autonoma. Tuttavia, come a San Francisco, i problemi non sono mancati: i giovani si sono messi a lanciare palloni e, i più audaci, a ballare davanti ai veicoli, per confonderli. La prima reazione del governo, ben poco divertito, è stato il varo di una legge che vieta le molestie ai danni dei veicoli a guida autonoma.
Diversamente da San Francisco, però, Singapore non ha molto di cui preoccuparsi a lungo termine, perché ha già messo in opera ottimi sistemi di controllo del traffico: una rete di trasporto pubblico estremamente efficiente e un sistema di tariffazione elettronica delle strade che, per prevenire gli ingorghi, applica alle autovetture tariffe dinamiche. Si tratta di provvedimenti più facili da raccontare che da mettere in pratica. Applicarne anche solo una in una città americana sarebbe un’impresa. Resta però un esempio che dovremmo sforzarci di seguire.
Il fascino delle auto a guida autonoma sta nella promessa di libertà: dal pensiero, dall’azione e dalla responsabilità. Ma non è così che funziona la tecnologia, a partire dalla ruota fino ad arrivare a Internet. Il progresso tecnologico, quando apre nuove possibilità, ci costringe a fare sempre nuove e difficili scelte su come gestirlo. I prossimi anni saranno fondamentali: dovremo tutti prestare attenzione alle conseguenze non intenzionali di questa tecnologia.
Le auto a guida autonoma stanno arrivando, ma noi tutti dobbiamo restare al volante.
Traduzione di Alessandra Neve.
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