Quarant’anni fa l’esplosione del Challenger. L’astronauta Guidoni: “Sapevamo quanto rischiavamo”

C’era una nazione intera sulla rampa di lancio. Il 28 gennaio 1986, alla partenza dello Shuttle Challenger a Cape Canaveral, non erano stati invitati solo i parenti dei sei astronauti. Il settimo membro dell’equipaggio era infatti un’insegnante di scienze di 38 anni, Christa McAuliffe, primo ospite esterno alla Nasa a salire a bordo di uno Shuttle.

Avrebbe dovuto trasmettere una lezione in orbita. Per salutare la sua partenza erano arrivati a Cape Canaveral bus carichi di studenti. La “maestra spaziale” era stata scelta tra 11mila candidati del programma “Teacher in Space”, escogitato dall’agenzia spaziale americana per ravvivare una passione per il cosmo un po’ opacizzata, dieci anni dopo la fine del programma Apollo.

La presenza di un’insegnante dal sorriso luminoso a bordo dello Shuttle e di tanti bambini a terra aveva reso il lancio del Challenger un evento atteso (visti anche i cinque rinvii precedenti). Ma in quella mattina gelida di quarant’anni fa, davanti agli occhi dei genitori di McAuliffe, dei sei astronauti e di centinaia di ragazzini eccitati, la navicella esplose in cielo 72 secondi dopo il lancio.

La scia dei detriti simile a un ragno infuocato, un razzo solitario che ha continuato a tracciare volute in quota per qualche secondo, la voce metallica della telecronaca Nasa che pronuncia “vehicle exploded” poi si interrompe, lasciando un lungo silenzio dietro di sé, sono le tessere di uno dei momenti più drammatici dell’esplorazione spaziale, vissuto in prima persona da milioni di persone collegate per seguire una partenza che la Nasa aveva saputo trasformare in evento.

A oltre 8mila chilometri di distanza, in un laboratorio del Cnr di Frascati, alle porte di Roma, Umberto Guidoni aveva 32 anni e stava progettando un satellite per la ricerca scientifica. “Ancora non pensavo di diventare un astronauta. Lo sognavo da quando ero ragazzo, certo. Ma per un italiano non c’erano speranze in quegli anni”.

Oggi Guidoni, diventato divulgatore scientifico e autore di libri come “Sfidare lo spazio”, ricorda l’esplosione del Challenger trasmessa in diretta tv. “Fu un colpo enorme dal punto di vista umano e per il nostro progetto scientifico. Il satellite che stavamo costruendo doveva infatti volare a bordo dello Shuttle”.

Come andò a finire?

“Il lancio del satellite fu rimandato di alcuni anni. Nel frattempo nacque l’Agenzia Spaziale Italiana e mi venne data l’opportunità di diventare astronauta”.

Il precedente del Challenger non vi faceva paura?

“L’approccio della Nasa era cambiato dopo quell’episodio. L’80% del nostro addestramento era dedicato ai rischi dei primi 8 minuti della missione. Si riteneva che il lancio fosse la fase più pericolosa. Dopo la tragedia del Columbia nel 2003, con l’esplosione nella fase di rientro, si capì che non era così. Quella seconda tragedia fu veramente toccante per me. Avevo volato sul Columbia. Alcuni degli astronauti morti erano stati miei compagni di corso”.

L’addestramento com’era?

“La Nasa è stata sempre chiara con noi astronauti. Viaggiare nello spazio è pericoloso. Abbiamo anche visitato un ufficio, in un’anonima palazzina di Cape Canaveral, dove un funzionario sedeva davanti a una consolle con un pulsante rosso. Qualora lo Shuttle avesse perso il controllo e si fosse diretto su una città, anziché come previsto verso l’oceano, avrebbe dovuto premere il bottone e disintegrarci. Ci venne spiegato senza mezzi termini che in alcuni momenti della missione, di fronte a un guasto, sarebbe stato impossibile rimediare. Ci fornirono una tuta in grado di proteggerci in caso di depressurizzazione e un paracadute con una pertica per catapultarci lontano dalla navicella, evitando di essere tranciati dalle ali. Abbiamo simulato tutte queste situazioni, incluso il tuffo in piscina: l’ipotetico ammaraggio. Rischiavamo la vita. Faceva parte del gioco e noi avevamo accettato le regole. Al momento del lancio ero abbastanza tranquillo”.

La Nasa con il Challenger fu accusata di aver corso rischi eccessivi però.

“Lo Shuttle esplose per via di una guarnizione non abbastanza robusta. La notte prima del lancio la temperatura era scesa sottozero, circostanza inusuale per la Florida. La guarnizione di gomma aveva perso elasticità a causa del freddo e durante il lancio aveva lasciato fuoriuscire del carburante: la causa dell’esplosione. I problemi con quelle guarnizioni erano noti da tempo. Nella commissione d’inchiesta successiva alla tragedia fu inserito anche il famoso Nobel per la fisica Richard Feynman, che andò in tv, immerse una guarnizione di gomma in un bicchiere gelato e la ritirò fuori davanti al pubblico. Era completamente irrigidita”.

La Nasa imparò?

“Sì. Prima del 1986 si pensava che tutto fosse molto più semplice di quanto non fosse nella realtà. Dopo i primi voli sperimentali andati bene, lo Shuttle sarebbe dovuto diventare un veicolo commerciale. Si pensava di lanciarlo due volte al mese, ospitando a bordo anche persone senza addestramento, come la maestra. Dopo la tragedia ci fu un ripensamento. Iniziai a frequentare Houston proprio in quegli anni e trovai una comunità scottata. Si tornò alla programmazione di un lancio ogni 6 o 7 mesi, con tutte le precauzioni e posti a bordo solo per astronauti ben addestrati, consapevoli di trovarsi seduti sopra a milioni di tonnellate di carburante”.

Molte caratteristiche di quei tempi in realtà sembrano presenti anche oggi. E fra due settimane dovrebbe partire una missione per la Luna non priva di azzardi.

“Anche oggi siamo in una fase di transizione, con l’ingresso dei privati nello spazio e la diffusione delle missioni commerciali. Tutto questo ha portato investimenti, idee, efficienza. Oggi però la Nasa non controlla più ogni aspetto del lancio, non ha più in casa tutte le competenze, né esiste un organismo terzo che garantisca il rispetto delle regole di sicurezza e di impatto ambientale”.

Un razzo di Elon Musk, esploso dopo il lancio a fine 2025, ha riempito il cielo di detriti mettendo a rischio alcuni voli di linea.

“Manca al momento un’autorità indipendente capace di imporre uno standard alle aziende. Anche l’aviazione civile ha come protagoniste delle compagnie private, sottoposte però a un’autorità superiore indipendente che detta le regole di sicurezza”.