BRESCIA. Vent'anni per un raccordo autostradale di 4 chilometri. No, non è una delle opere accessorie della Salerno-Reggio Calabria. Siamo nel profondo Nord, nel cuore dell'efficientissima Lombardia. Ma la Val Trompia non ha ancora - e l'apertura dei cantieri non è alle viste - la strada che chiede dai tempi del Duce e che alla fine degli anni '90 sembrava finalmente decisa e finanziata. Da allora non si è mossa una ruspa. E la Strada provinciale 345, che da Collio e Bovegno scende verso Concesio, Bovezzo, Nave e i comuni del fondo valle, è sempre la solita, malconcia camera a gas.
Il punto è che la Val Trompia non vive di agricoltura o turismo, come altre valli lombarde, ma di industria manifatturiera "pesante": delle 8 mila imprese, quasi 2 mila sono manifatture e di queste la maggioranza lavora nei settori della metallurgia e dei prodotti in metallo. Merci pesanti da produrre e trasportare con il massimo dell'efficie…
Il punto è che la Val Trompia non vive di agricoltura o turismo, come altre valli lombarde, ma di industria manifatturiera "pesante": delle 8 mila imprese, quasi 2 mila sono manifatture e di queste la maggioranza lavora nei settori della metallurgia e dei prodotti in metallo. Merci pesanti da produrre e trasportare con il massimo dell'efficie…
BRESCIA. Vent'anni per un raccordo autostradale di 4 chilometri. No, non è una delle opere accessorie della Salerno-Reggio Calabria. Siamo nel profondo Nord, nel cuore dell'efficientissima Lombardia. Ma la Val Trompia non ha ancora - e l'apertura dei cantieri non è alle viste - la strada che chiede dai tempi del Duce e che alla fine degli anni '90 sembrava finalmente decisa e finanziata. Da allora non si è mossa una ruspa. E la Strada provinciale 345, che da Collio e Bovegno scende verso Concesio, Bovezzo, Nave e i comuni del fondo valle, è sempre la solita, malconcia camera a gas.
Il punto è che la Val Trompia non vive di agricoltura o turismo, come altre valli lombarde, ma di industria manifatturiera "pesante": delle 8 mila imprese, quasi 2 mila sono manifatture e di queste la maggioranza lavora nei settori della metallurgia e dei prodotti in metallo. Merci pesanti da produrre e trasportare con il massimo dell'efficienza, perché il mercato, in tempi difficili, richiede velocità e tempestività nelle consegne. Circa il 60-70 per cento dei prodotti valtrumplini viaggia verso l'estero: le centinaia di camion che ogni giorno escono dai cancelli delle aziende (prima fra tutte la Fratelli Beretta di Gardone Val Trompia) devono correre verso la Francia o il Brennero, nelle due direzioni della A4, o verso i porti di Genova e Livorno. "Abbiamo fatto di tutto per ottimizzare l'efficienza delle nostre aziende - spiega il presidente degli industriali bresciani Giuseppe Pasini - ma poi perdiamo ore preziose solo per uscire dall'imbuto della valle".
Secondo uno studio della Confindustria locale, la Strada provinciale 345 e il tratto verso Lumezzane della Sp9 sono percorse ogni anno da oltre 15 milioni di veicoli (13,5 milioni leggeri e 1,7 pesanti). Un traffico incompatibile con le caratteristiche del tracciato, che attraversa i centri abitati, e con la tenuta del selciato. La velocità media di percorrenza del tratto tra Lumezzane e Brescia è di poco superiore ai 40 chilometri all'ora, contro gli oltre 80 rilevati sulla tangenziale che accarezza il capoluogo.
Assodato che lo sviluppo economico e sociale della Val Trompia è correlato allo stato di salute delle sue imprese, non è azzardato attribuire proprio al deficit infrastrutturale almeno una quota dei cattivi risultati registrati negli ultimi anni: dal 2007, l'occupazione è calata di quasi dieci punti percentuali, con punte del 19% per la metallurgia e del 15% per i prodotti in metallo. Ciò si aggiunge, e forse anche spiega, la sofferenza demografica della valle, che patisce un tasso di invecchiamento sensibilmente superiore alla media del Bresciano. "Si parla molto di fuga dei cervelli verso l'estero e non ci rendiamo conto della migrazione interna che spopola aree fertili e produttive solo perché non sono dotate di infrastrutture adeguate", accusa Pasini.
Quello che è accaduto dal luglio del 1999, quando fu stipulata la convenzione tra l'Autostrada Brescia-Padova e l'Anas per la realizzazione del raccordo autostradale (il progetto di oltre 7 chilometri è stato poi tagliato fino ai 4,2 attuali, da Sarezzo a Concesio), ad oggi è la più classica storia italiana di burocrazia tartaruga, liti, contenziosi, ricorsi e controricorsi di cui forse (ma solo forse) si scriverà l'ultimo capitolo il prossimo 14 dicembre, quando il Consiglio di Stato dovrebbe pronunciarsi sull'esatta quantificazione dei costi. Dopo che il consorzio (capofila Salini) che ha vinto la gara ha ottenuto in primo grado dal giudice amministrativo un riconteggio che il commissario della Regione ha fissato in 213 milioni di euro. Abbondantemente coperti dal finanziamento che la Brescia-Padova - a lungo "tappo" della vicenda, in attesa del rinnovo della convenzione fino al 2026 - garantisce all'Anas. "L'opera non è più nel nostro piano - puntualizza il direttore generale dell'Autostrada Bruno Chiari - la palla è nelle mani dell'Anas: ma con l'Anas abbiamo un impegno (i 258 milioni, ndr) e ancora una volta ribadiamo che l'impegno sarà mantenuto".
Gli imprenditori bresciani, a questo punto, sono moderatamente ottimisti. La speranza è che, incassata la pronuncia del Consiglio di Stato, si proceda alla firma del contratto tra Anas e i costruttori Salini e Carena. O in subordine, se il consorzio fosse insoddisfatto del "quantum" e decidesse di sfilarsi, si passi ad aggiudicare l'appalto al secondo classificato, la Cmc di Ravenna. Nell'uno come nell'altro caso gli industriali sperano di vedere le ruspe in azione nel primo trimestre 2018. Altri, più realisti, pronosticano l'apertura del cantiere entro l'estate. Ma forse bisognerà fare i conti anche con i prevedibili contenziosi avanzati da ambientalisti e comitati dei residenti. Secondo un primo ricorso già presentato dal Comitato No Autostrada Sì Metrobus, la valutazione di impatto ambientale che dà l'ok al progetto (la strada sarà in gran parte in galleria) è troppo vecchia per essere ancora buona. Ne servirebbe una nuova. Se il Tar accoglierà il ricorso, si dovrà aggiornare la statistica dell'opera più agognata nella storia delle infrastrutture lombarde.
Il punto è che la Val Trompia non vive di agricoltura o turismo, come altre valli lombarde, ma di industria manifatturiera "pesante": delle 8 mila imprese, quasi 2 mila sono manifatture e di queste la maggioranza lavora nei settori della metallurgia e dei prodotti in metallo. Merci pesanti da produrre e trasportare con il massimo dell'efficienza, perché il mercato, in tempi difficili, richiede velocità e tempestività nelle consegne. Circa il 60-70 per cento dei prodotti valtrumplini viaggia verso l'estero: le centinaia di camion che ogni giorno escono dai cancelli delle aziende (prima fra tutte la Fratelli Beretta di Gardone Val Trompia) devono correre verso la Francia o il Brennero, nelle due direzioni della A4, o verso i porti di Genova e Livorno. "Abbiamo fatto di tutto per ottimizzare l'efficienza delle nostre aziende - spiega il presidente degli industriali bresciani Giuseppe Pasini - ma poi perdiamo ore preziose solo per uscire dall'imbuto della valle".
Secondo uno studio della Confindustria locale, la Strada provinciale 345 e il tratto verso Lumezzane della Sp9 sono percorse ogni anno da oltre 15 milioni di veicoli (13,5 milioni leggeri e 1,7 pesanti). Un traffico incompatibile con le caratteristiche del tracciato, che attraversa i centri abitati, e con la tenuta del selciato. La velocità media di percorrenza del tratto tra Lumezzane e Brescia è di poco superiore ai 40 chilometri all'ora, contro gli oltre 80 rilevati sulla tangenziale che accarezza il capoluogo.
Assodato che lo sviluppo economico e sociale della Val Trompia è correlato allo stato di salute delle sue imprese, non è azzardato attribuire proprio al deficit infrastrutturale almeno una quota dei cattivi risultati registrati negli ultimi anni: dal 2007, l'occupazione è calata di quasi dieci punti percentuali, con punte del 19% per la metallurgia e del 15% per i prodotti in metallo. Ciò si aggiunge, e forse anche spiega, la sofferenza demografica della valle, che patisce un tasso di invecchiamento sensibilmente superiore alla media del Bresciano. "Si parla molto di fuga dei cervelli verso l'estero e non ci rendiamo conto della migrazione interna che spopola aree fertili e produttive solo perché non sono dotate di infrastrutture adeguate", accusa Pasini.
Quello che è accaduto dal luglio del 1999, quando fu stipulata la convenzione tra l'Autostrada Brescia-Padova e l'Anas per la realizzazione del raccordo autostradale (il progetto di oltre 7 chilometri è stato poi tagliato fino ai 4,2 attuali, da Sarezzo a Concesio), ad oggi è la più classica storia italiana di burocrazia tartaruga, liti, contenziosi, ricorsi e controricorsi di cui forse (ma solo forse) si scriverà l'ultimo capitolo il prossimo 14 dicembre, quando il Consiglio di Stato dovrebbe pronunciarsi sull'esatta quantificazione dei costi. Dopo che il consorzio (capofila Salini) che ha vinto la gara ha ottenuto in primo grado dal giudice amministrativo un riconteggio che il commissario della Regione ha fissato in 213 milioni di euro. Abbondantemente coperti dal finanziamento che la Brescia-Padova - a lungo "tappo" della vicenda, in attesa del rinnovo della convenzione fino al 2026 - garantisce all'Anas. "L'opera non è più nel nostro piano - puntualizza il direttore generale dell'Autostrada Bruno Chiari - la palla è nelle mani dell'Anas: ma con l'Anas abbiamo un impegno (i 258 milioni, ndr) e ancora una volta ribadiamo che l'impegno sarà mantenuto".
Gli imprenditori bresciani, a questo punto, sono moderatamente ottimisti. La speranza è che, incassata la pronuncia del Consiglio di Stato, si proceda alla firma del contratto tra Anas e i costruttori Salini e Carena. O in subordine, se il consorzio fosse insoddisfatto del "quantum" e decidesse di sfilarsi, si passi ad aggiudicare l'appalto al secondo classificato, la Cmc di Ravenna. Nell'uno come nell'altro caso gli industriali sperano di vedere le ruspe in azione nel primo trimestre 2018. Altri, più realisti, pronosticano l'apertura del cantiere entro l'estate. Ma forse bisognerà fare i conti anche con i prevedibili contenziosi avanzati da ambientalisti e comitati dei residenti. Secondo un primo ricorso già presentato dal Comitato No Autostrada Sì Metrobus, la valutazione di impatto ambientale che dà l'ok al progetto (la strada sarà in gran parte in galleria) è troppo vecchia per essere ancora buona. Ne servirebbe una nuova. Se il Tar accoglierà il ricorso, si dovrà aggiornare la statistica dell'opera più agognata nella storia delle infrastrutture lombarde.