Trump e le sparate sui dazi. Ma tra pochi giorni dovrà fare sul serio

Nel polverone che circonda la Casa Bianca, impegnata a sparare quotidianamente minacce e sanzioni a dritta e a manca, venerdì prossimo non è un giorno come gli altri: il 1 giugno, si sparano proiettili veri. Finora, infatti, la politica estera e commerciale di Trump ha inanellato annunci, promesse, minacce, ma senza effetti concreti e immediati. L'accordo di Parigi sul clima è stato sconfessato, ma a far data dal 2020. La guerra commerciale con la Cina è in sospeso. Il Nafta è ancora in piedi. L'Iran è stato messo nel mirino, ma le sanzioni scatteranno poco prima di fine anno. Da venerdì, invece, l'acciaio europeo entrerà sotto embargo negli Stati Uniti. A Bruxelles non si fanno illusioni: si aspettano un dazio del 25 per cento o delle quote massime di importazioni. La Ue denuncerà Trump al Wto e farà partire la rappresaglia di dazi sui jeans, sul bourbon, sulle moto. Cosa succederà poi, si vedrà.

Anche perché Trump si è dimostrato imprevedibile. A meno di non utilizzare il parametro giusto: una triangolazione fra i programmi che vede in tv, i tweet che può scrivere e gli umori e gli atteggiamenti degli elettori che lo hanno portato alla Casa Bianca. Le mosse di Trump vanno quindi analizzate secondo l'effetto-annuncio che, tramite tweet e tv, hanno su quegli elettori e sul loro immaginario, nella convinzione che nessuno di loro si preoccuperà, poi, di controllare davvero i risultati dell'azione del presidente. Lo si è visto con la Cina, dove, per ora, la Casa Bianca si è accontentata di qualche vaga promessa di maggiori importazioni e della riduzione dei dazi sulle auto, che Pechino aveva già promesso nello scorso novembre e che, in realtà, beneficia assai più le aziende tedesche e giapponesi (che in Cina esportano) piuttosto che quelle americane (che, dalla Cina, importano).

Ma l'auto è parte integrante della vita quotidiana e dell'immaginario degli elettori trumpiani. Ecco perché Trump la evoca nuovamente, facendone la pietra dello scandalo della supposta prevaricazione commerciale dell'Europa nei confronti degli Stati Uniti. In realtà, se si considerano non solo le cose che si vedono e si toccano, come l'auto, ma l'altro capitolo degli scambi, quello dei servizi e dei capitali, i rapporti Europa-Usa sono più o meno in equilibrio. Grazie, in particolare, a 100 miliardi di dollari di profitti che le aziende Usa, le grandi del digitale in testa, realizzano in Europa. Capiremo che la guerra commerciale che si sta per aprire è arrivata alla fase in cui non si fanno più prigionieri nel momento in cui la Ue deciderà, come le norme le consentono, di tassare pesantemente i profitti di Google, Apple e Facebook.

Anche in questo caso, comunque, i dazi evocati sull'auto sono limitati all'effetto-annuncio. Trump ha, infatti, messo in moto una procedura che potrebbe portare a misure concrete non prima della prossima primavera. Secondo la tecnica dei palazzinari ("venda subito, prima che arrivi l'accertamento catastale") Trump fa pendere - badando bene di farla vedere a tutti - questa spada di Damocle sulla testa dei suoi interlocutori, anche se la strada per arrivare a tassare davvero le macchine è impervia e scivolosa. L'industria dell'auto, infatti, è fra le più globalizzate. Il 70 per cento di una macchina è fatto di componenti prodotte in fabbriche diverse da quella in cui avviene l'assemblaggio finale, di solito in un altro paese. Seguire i pezzi nei meandri della globalizzazione è un'impresa titanica.

Anche i conti che fa Trump possono trovare posto in un tweet, ma difficilmente ad un tavolo di trattativa. E' vero che le auto europee (finite) pagano, entrando negli Usa, un dazio del 2,5 per cento, mentre quelle americane pagano in Europa il 10 per cento. Ma se si considerano i Suv, il cuore del mercato automobilistico Usa, le cifre cambiano. I Suv europei e giapponesi pagano, entrando in America, il 25 per cento alla dogana. E non è facile fissare i bersagli: le grandi case tedesche hanno esportato 494 mila auto negli Usa, ma ne hanno prodotte, nelle loro fabbriche americane, quasi il doppio: 804 mila, dando lavoro a 120 mila operai americani. Di queste 804 mila, poi, 403 mila sono state riesportate in Asia o in Europa.