Ponte Morandi, la strada difficile per la verità

Da un mese, le domande in cerca di risposta sono sempre le solite due. Rimbalzano negli uffici della procura di Genova, si allungano in quelli della Commissione ispettiva del ministero delle Infrastrutture, tornano sulla bocca di chiunque si ritrovi a fissare quei due monconi appesi e pericolanti sopra la città scioccata. Perché è crollato il ponte Morandi? E chi doveva prevenire il crollo? Finora sotto inchiesta sono finiti Autostrade per l'Italia, la Spea Engeeniring (società del Gruppo Atlantia cui era affidata la manutenzione del viadotto) e un pezzo di ministero delle Infrastrutture, precisamente il settore della Vigilanza sulle concessionarie autostradali. Almeno venti dirigenti indagati, accusati di disastro colposo, attentato alla sicurezza dei trasporti, omicidio stradale colposo plurimo e violazione delle norme dell'antinfortunistica sul lavoro. Gli contestano di non aver visto, o non aver voluto vedere, la "malattia" di cui soffriva il vecchio viadotto. Vecchiaia. Corrosione dell'acciaio dei tiranti. Degrado.

Genova un mese dopo il crollo - Lo speciale
 

Il primo dubbio

Il paradosso è che il primo dubbio sulla stabilità del ponte Morandi lo ebbe Riccardo Morandi stesso, l'architetto che lo progettò negli anni Sessanta. Nel 1981 fu lui a lanciare il primo di una serie di inascoltati campanelli d'allarme. In una relazione tecnica richiesta dall'allora Società Autostrade, scrisse: "Il tipo di lesioni trasversali riscontrate sul ponte e in particolare sulla pila 9 fa diminuire la sicurezza e la stabilità". La pila 9, quella che si è sgretolata alle 11.36 del 14 agosto di trentasette anni dopo.

 

14 agosto, ore 11.36

Cosa abbia causato il crollo verrà stabilito solo dall'incidente probatorio, fissato per il 25 settembre. Ma agli atti dell'indagine di Genova ci sono un video che ha ripreso parzialmente la scena e le testimonianze di chi ha visto. Davanti all'Ikea di Campi, Claudia Grottin sta filmando con lo smartphone la tempesta. "Ho sentito un rumore fortissimo come quello che fanno i cavi in stazione quando sta per arrivare il treno... Un rumore simile a frustate, come se alcuni cavi di acciaio si stessero scontrando l'uno contro l'altro. Ho guardato verso l'alto ed ho visto che i tiranti in acciaio contenuti all'interno degli stralli si erano sganciati e volavano verso l'alto". Claudia, secondo gli investigatori, è una delle tre persone più attendibili per ricostruire la dinamica del crollo. "Subito dopo la parte in cemento armato si accartocciava su se stessa, tirando giù tutto e facendo sollevare una nuvola di detriti".
"A dire il vero - precisa un altro dei pochi testimoni oculari, Valentina Galbusera, una quarantenne genovese che passava sul ponte proprio in quel momento, a bordo della sua 500L - la sensazione che ho avuto è quella di una cosa che si stava sbriciolando, per fare un'analogia mi sembrava di vedere il collasso delle Torri Gemelle".

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I tre gemelli malati

Nelle carte fatte sequestrare dal procuratore capo Francesco Cozzi non c'è soltanto la relazione di Morandi, ma anche le analisi degli ingegneri chiamati, nel 1993, a sostituire i tiranti della pila 11 gravemente deteriorati. "Le pile 9,10 e 11 erano strutture gemelle - ha dichiarato Cozzi in un'intervista - lo stato di deterioramento era diffuso e, rifatta la 11, si poneva il problema di monitorare le altre due. È come se in una famiglia ci fossero tre gemelli, uno dei quali con una tara, un problema di salute. Dopo averlo curato, i genitori vorrebbero senz'altro vedere come stanno gli altri due, per capire se soffrono della stessa malattia". E invece niente.
 

I 25 anni persi

Gli inquirenti, infatti, sostengono che per i successivi 25 anni i responsabili del tratto genovese (prima Società Autostrade, concessionaria pubblica, poi, con la privatizzazione del 1999 e l'ingresso nel capitale della famiglia Benetton, l'attuale Autostrade per l'Italia) non hanno fatto investimenti di manutenzione straordinaria sul ponte. Hanno fatto solo quella ordinaria. "Al ministero - scrive Autostrade pochi giorni dopo il disastro - è stato dato conto anche degli interventi più recenti, che hanno comportato nel solo 2017-2018 circa 500 giorni di cantiere e dal 2015 una spesa di 9 milioni". La linea difensiva di Autostrade (sono indagati, tra gli altri, l'ad Giovanni Castellucci, il direttore delle Manutenzioni Michele Donferri Mitelli e il dirigente del Tronco genovese Stefano Marigliani) è l'"ignoranza del rischio": non sapevano, e non potevano sapere.

GlI allarmi ignorati

E però, in questi ultimi 25 anni, di allarmi se ne sono accumulati parecchi. Nel 2011 e nel 2016, come documentato dall'Espresso, due ispezioni della Spea evidenziano una situazione drammatica, assai poco compatibile con la versione di Autostrade. Nell'"Indagine diagnostica sugli stralli della pila 9 e della pila 10" di Spea si legge: "Tutti i fili esaminati risultarono deformabili anche solo facendo leva con lo scalpello e si poté quindi ritenere che non fossero efficaci". Quei tiranti avevano perso di efficacia per un range compreso tra il 50 e il 70%.

Che ci fosse necessità di un monitoraggio molto più approfondito ad Autostrade venne comunicato anche dagli ingegneri della Ismes (nel 2015) e del Politecnico di Milano (2017). Inutilmente. L'inerzia non si è interrotta neppure quando, dopo il terremoto del Centro Italia del 2016, il ministero per le Infrastrutture inviò una circolare a tutte le concessionarie della rete chiedendo un censimento delle varie criticità. Autostrade non disse una sola parola del ponte Morandi. Solamente nel 2017, quando però è ormai troppo tardi, presenterà il un progetto di "retrofitting" (ristrutturazione) delle pile 9 e 10. Al di là dei 5 mesi di ritardo con cui il ministero approvò poi il piano, avviando la procedura nel 2017 mai il cantiere si sarebbe potuto aprire prima del 14 agosto.

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Le responsabilità

La risalita lungo la catena delle responsabilità sembra aver trovato un primo, facile, "agnello sacrificale". Alla Commissione ispettiva ministeriale (i cui lavori sono quasi conclusi), l'ingegner Marigliani, direttore del Tronco genovese, pur ribadendo l'assenza di segnali specifici di allarme, ha ammesso di essere lui l'uomo che poteva chiudere, o limitare, il traffico, per motivi di sicurezza, e spingere per calendarizzare prima la ristrutturazione. Le sue parole potrebbero alleggerire la posizione degli alti dirigenti di Autostrade, ma non esauriscono la ricerca di colpe. L'altro filone dell'indagine porta dritto nelle stanze del ministero: sono indagati quattro funzionari della Vigilanza sulle concessionarie e il provveditore di Genova. Secondo i magistrati, coi loro poteri di controllo avrebbero dovuto chiedere di più ad Autostrade.

Nessuno, però, ha mai pensato di chiudere la circolazione sul ponte. Qual è il livello di allarme "sufficiente" per prendere una misura tanto drastica? Il procuratore Cozzi è lapidario: "Le condizioni non possono essere "discrete". Il grado di sicurezza stabilito dalla legge per certe strutture è la sicurezza assoluta delle persone che vi devono transitare. Non terremo presenti altre considerazioni".