Delta-Lufthansa, il derby dei cieli per Alitalia

Il salvataggio di Alitalia, in stand-by ormai da 30 mesi, arriva al redde rationem finale con un copione incerto e dagli esiti imprevedibili: il derby dei cieli tra Delta Airlines, la più grande compagnia del mondo, e Lufthansa, la maggiore in Europa. In palio non tanto le spoglie della nostra malandata ex-aerolinea di bandiera - che perde ancora 700mila euro al giorno ed è tenuta in vita dal prestito ponte (1,5 miliardi, interessi compresi) sborsato dai contribuenti - ma l'appetitosissimo mercato del trasporto aereo italiano.

Le cifre parlano da sole: tra il 2009 e il 2018 - decennio in cui Alitalia ha perso circa 3 miliardi - il numero dei passeggeri passati negli aeroporti della penisola è balzato del 43% da 129 a 185 milioni. E la strada migliore per conquistare questa miniera d'oro, per quanto possa sembrare strano, è mettere le mani su vettore tricolore. Sperando di risanarlo per gestire da Fiumicino e Linate il ricco traffico business del lungo raggio.

Il pressing

La sfida Delta-Lufthansa si è surriscaldata nelle ultime settimane con il pressing di Francoforte contro gli americani, che un mese fa erano gli unici candidati all'acquisto. Non si è trattato, a dire il vero, di un fulmine a ciel sereno: Lufthansa si era già incontrata nel novembre 2018 con Fs per una possibile alleanza. E a gennaio 2019 i vertici delle Ferrovie dello Stato (capofila della cordata attorno cui sono stati aggregati Tesoro e Atlantia) hanno visto faccia a faccia quattro volte, una a Francoforte, il management tedesco. Francoforte non aveva però mai presentato un'offerta reale né messo sul tavolo i soldi (una pre-condizione) per entrare nel capitale.

Ora il vento sembra essere girato. Lufthansa - senza specificare cifre e tempi - sembra pronta ad acquistare una quota Alitalia. E la partita si è riaperta. Con un colpo di scena che porta con sè numerosi rischi: la Ue ha detto chiaro e tondo che porterà pazienza fino al 21 novembre, settimo termine ultimo per la vendita della compagnia, prima di far partire la procedura d'infrazione contro il prestito ponte appena rimpinguato di altri 400 milioni. I Commissari, malgrado quest'altra iniezione di liquidità, hanno manifestato tutta la loro impazienza minacciando di portare i libri in tribunale senza una svolta rapida e hanno ottenuto di partecipare ai negoziati per capire se sotto il tanto fumo che ruota attorno ai negoziati c'è anche dell'arrosto. Il rischio politicamente delicatissimo per il governo è che in caso di un ennesimo nulla di fatto, Alitalia possa arrivare davvero alla liquidazione. E a quel punto eventuali partner interessati (Lufthansa sarebbe in prima linea) potrebbero rilevarla per pochi soldi e con una sorta di "ristrutturazione preventiva" - alias pesantissimi tagli - già avvenuta.
Allo stato comunque sul tavolo ci sono i piani dei due protagonisti del derby dei cieli. Ecco, voce per voce, i pro e i contro di ognuna delle due proposte.

I nuovi soci

Le due offerte, a questa voce, sono molto differenti. E il discrimine è il ruolo dello Stato nel capitale. Accettato da Delta e visto come fumo negli occhi (forse con un'eccezione per Fs) dai tedeschi. L'unica proposta realmente sul tavolo, a dire il vero, è per ora quella degli americani. Pronti a investire circa 150 milioni di dollari per rilevare il 15% della società in cordata con Fs (35%), Atlantia (35%) e Tesoro. Sul piatto ci sarebbe un miliardo subito cui poi dovrebbero essere aggiunti altri 2 miliardi per il rilancio della compagnia. Lufthansa è pronta a metter "più delle altre offerte", si parla di una cifra tra i 150 e i 200 milioni, ma solo con vincoli molto rigidi sulla ristrutturazione preventiva. Sui potenziali partner invece la posizione di Francoforte è chiara: l'obiettivo è non avere il Tesoro nel capitale e di arrivare in tempi stretti alla maggioranza della società (co-partecipata da Atlantia) per avere mani libere nella gestione. Lo stesso schema applicato con successo nel rilancio di Swiss e Austrian. I vertici del gruppo sarebbero disposti secondo indiscrezioni a collaborare con Fs nel ruolo di partner intermodale su rotaia.

Gli esuberi

Questo è forse il capitolo più delicato. Nessuno dei due piani è indolore. Quello della cordata con Delta ha però almeno il pregio di essere chiaro: sul tavolo ci sono 2.700 tagli. Una parte (si parla di circa 400) sono facilmente gestibili con pensionamenti reali e altri in quota 100. Il resto sarebbe affidato alla bad-company con adeguati ammortizzatori sociali come è sempre stato con Alitalia.

Lufthansa su questo fronte ha finora lanciato solo segnali di fumo. Nell'ultima lettera al governo ha solo detto di essere pronta a investire a fronte di un piano che preveda "il pareggio in due anni e dopo un'intesa con le parti su un significativo taglio dei costi e su un importante aumento di produttività". Numeri non ce ne sono ma per scendere da 700mila euro di rosso al giorno al pareggio la forbice è obiettivamente molto ampia. I tedeschi vogliono comunque una governance dove decidano i privati "su basi commerciali". L'accordo con i tedeschi comporterebbe tra l'altro una penale da 350 milioni per l'uscita di Alitalia dal consorzio Sky Team con Air France e Delta.

Flotta e rotte

I due piani a questa voce sono diversi tra loro. Lufthansa è per un secco ridimensionamento della flotta che scenderebbe da 110 a 80 aerei prima di risalire nel tempo e trasformerebbe Roma nell'hub di Star Alliance, il consorzio di cui fa parte, per Africa e per parte del Medio Oriente. Delta probabilmente salva qualche aereo in più, e curerebbe sinergie sul più ricco mercato transatlantico. Anche se proprio su questo fronte sembra disposta a fare poche concessioni, particolare che ha irritato in particolare Atlantia.

Nessuno, ovviamente, lo ammetterà mai. Ma se Delta metterà un piede in Italia il tentativo sarà con ogni probabilità quello di "rubare" traffico business specie del Nord e dirottarlo sul partner Air France. Lo stesso farebbe quasi sicuramente anche Lufthansa che con i suoi hub a due passi dalla pianura Padana (Zurigo, Vienna, Monaco, Francoforte) potrebbe drenare molto traffico sulle sue rotte intercontinentali. Le carte sul tavolo, insomma, sono ancora molto parziali. E malgrado le rassicurazioni (un déjà-vu) della politica sul rispetto dei temi di vendita, l'impressione è che l'arrivo in zona Cesarini dei tedeschi abbia complicato invece che facilitarla la trattativa. E questo, dicono, le malelingue, era in realtà il loro vero obiettivo.

A complicare le cose c'è anche il grande convitato di pietra di questa partita: il ruolo di Atlantia. Che ha legato con chiarezza la sua disponibilità a mettere soldi nella compagnia (di cui è stata già socia perdendo oltre 100 milioni) a una soluzione indolore sulla questione delle concessioni autostradali, a rischio ritiro dopo la tragedia del Ponte Morandi. Tema su cui era diviso il governo giallo-verde e che non trova unito nemmeno quello giallo-rosso.