MILANO - “Nessun approccio radicale per evitare lo sconvolgimento sociale che si accompagna ai bruschi cambiamenti”. A prendere posizione è la Clepa, l’Associazione Europea dei Fornitori Automotive, che ha presentato a Bruxelles un dettagliato studio realizzato dalla “Strategy&”, una società della Pwc, sugli effetti dell’addio ai motori tradizionali, ibrido compreso, nel 2035: a livello europeo vorrebbe dire mezzo milione di posti di lavoro persi nel settore della componentistica del motore che non sarebbero compensate da nuove figure professionali e da manodopera. Sì all’elettrificazione, fondamentale per raggiungere gli obiettivi dell’accordo di Parigi per migliorare gli effetti sull’ambiente e il clima, ma con un approccio più morbido che permetta di mantenere più a lungo del previsto anche i motori ibridi, ad esempio. “Lo studio evidenzia i rischi di un comparto esclusivamente basato sul full electric - sottolinea Sigrid de Vries, segretario generale del Clepa - per il sostentamento di centinaia di migliaia di persone che lavorano anche per fornire soluzioni tecnologiche per una mobilità sostenibile. I fornitori contano la quota maggiore di occupazione manifatturiera nell'industria automobilistica europea, fondamentale che le aziende e i loro lavoratori vengano messi al centro della gestione degli effetti sociali e dell’impatto economico sulla trasformazione”. Sono 2,9 milioni i dipendenti del settore automobilistico impegnati in Europa, di cui 1,7 milioni nella catena di fornitura. Lo studio accende un faro sui 645.000 dipendenti impegnati nell'area del powertrain automobilistico delle aziende dell’indotto.
La transizione all’elettrico spinto nella Ue, senza altri tipi di motori dal 2035, porterà anche ad una crescita di occupazione: 226.000 nuovi posti di lavoro nella produzione di batterie, catena di fornitura che in Europa inizia a svilupparsi ora, ma che nel saldo complessivo porteranno a una perdita netta di 275.000 posti di lavoro (-43% posti di lavoro) prevista da oggi al 2040. Henning Rennert, partner di PwC Strategy& Germany, sottolinea: “Se da un lato l'elettrificazione mette a rischio l'occupazione del gruppo propulsore, dall'altro le competenze della forza lavoro intorno al software o all’infrastrutture saranno necessarie in futuro. Il valore aggiunto di domani e la creazione di posti di lavoro nelle tecnologie di propulsione dipende però dalla produzione locale di batterie in Europa”. Il saldo è comunque negativo e del mezzo milione di posti di lavoro, il 70%, 359.000, andrà perso in soli 5 anni da 2030-2035, tempo in cui in tutti i principali Paesi produttori, dall’Italia alla Spagna, passando per Francia, Germania e Paesi dell’Est (i più colpiti dall’addio ai motori endotermici), si affronteranno impatti di notevoli dimensioni sociali ed economiche.
“Le esigenze della società sono troppo diverse per un approccio universale ed estremamente rigido Un quadro normativo che è aperto a tutte le soluzioni disponibili, come l'uso di tecnologie ibride, idrogeno verde e combustibili rinnovabili sostenibili consentiranno l’innovazione, avendo la possibilità nei prossimi decenni di ridefinire la mobilità”, dice il segretario de Vries. Meglio un approccio tecnologico misto, come viene definito dallo studio, che permetterebbe di “arrivare a una riduzione del 50% di CO2 entro il 2030, mantenendo posti di lavoro e creando valore aggiunto”. Con un approccio hard il rischio è che la catena di fornitura europea prima vada in profonda sofferenza e poi venga messa a rischio: le case automobilistiche hanno una maggiore flessibilità nell’approccio, riuscendo a cedere o acquisire attività, mentre i fornitori del comparto possono reagire con molta meno agilità. Un settore formato da diversi leader globali e ben capitalizzati con attorno centinaia di aziende specializzate e piccole e medie imprese con minor accesso a capitali su cui investire la trasformazione dei loro modelli di business. Secondo la Clepa una transizione pianificata e ponderata costituita da un approccio tecnologico misto ridurrebbe gli impatti, incrementerebbe la catena del valore fino al 2040, non mettendo a rischio un pezzo importante della catena di fornitura dell’auto in Europa.