Il nuovo ingorgo dei porti globali. Per le imprese è allarme forniture

La guerra nel cuore dell’Europa ha provocato una riduzione netta dei trasporti via treno, vietando l’attraversamento della Russia; i nuovi lockdown in Cina, nonostante il calo della produzione, stanno rifacendo impennare prezzi e tempi della logistica. C’è chi l’ha definita come la tempesta perfetta.

E se poi si aggiunge che negli States è in discussione il contratto dei portuali con il sindacato Ilwu, l’ingorgo è scontato. Porterà a colli di bottiglia nelle catene di fornitura, dalle materie prime all’abbigliamento, passando per i chip e i componenti che obbligano le case automobilistiche ad affittare aeroporti dismessi per stoccare auto quasi finite.

Tutta colpa della rondella o del circuito rimasto bloccato in un container nel porto di Shanghai oppure in attesa di essere scaricato a Los Angeles, Rotterdam o Livorno. Un’onda che sarà lunga. Sì, perché i porti che oggi sono scarichi di lavoro, non appena il sistema tornerà normale, dovranno fare gli extra per supportare il tutto.

E’ l’effetto frusta che preoccupa soprattutto gli Usa, da Los Angeles, che mostra problemi già oggi di smistamento, a Long Beach, che si sta affollando, Tacoma e Seattle. 

Chi vuole guardare le “code” che si creano da una parte all’altra del mondo può collegarsi con la piattaforma Port Intel di Project44. Una sorta di Google Maps dei mari: pallini ad intermittenza e di diverso colore che pulsano da una parte all’altra del globo. Quando diventano gialle e rosse c’è da preoccuparsi.

Gli ultimi dati di Project44 indicano un rallentamento della domanda negli Stati Uniti che, unito al blocco del Covid in Cina, ha comportato un calo dei livelli di congestione del 5%, 23% e 18% rispettivamente sulle coste occidentali, orientali e del Golfo degli Stati Uniti, ad aprile. A Shanghai è in aumento il trend delle navi in attesa di ormeggio (+64%), mentre diminuiscono quelle ormeggiate (-13%), causa calo di produzione ad aprile.

E poi ci sono i tassi di rollover, cioè i container caricati da una nave all’altra per rispettare i tempi. Cifre che continuano a salire nel 2022 rispetto allo stesso periodo dell’anno prima, nonostante i cali di produzione e di domanda. Un indicatore chiave della puntualità delle spedizioni, tendenza che cela impennata dei ritardi nei mesi a venire.

“Stiamo lavorando al massimo, ma sarà una tregua breve”, dice Steven Neal, presidente della Commissione del porto di Long Beach. “L’effetto bullwhip colpirà i porti statunitensi quando la Cina continentale tornerà in una situazione normale”, si legge nell’ultimo studio. Gli operatori, per evitare gli ingorghi dirottano verso Charleston, Houston e Savannah, dove si registra una crescita del 244%.

Ad aprile 2022 Il Logistics Manager's Index Report, realizzato dalla Colorado University State, indicava 69,7, in discesa rispetto al 76,2 di marzo: dopo 23 mesi consecutivi di contrazione, la capacità di trasporto era finalmente tornata all’espansione. E i prezzi calati leggermente.

In Europa a Rotterdam ci sono gli arretrati russi, container fermi e da ispezionare e la fila di navi supera le 25 unità. Tempi di permanenza più 33%. Sta crescendo il traffico anche ad Amburgo (+19% per la permanenza) e a Felixstowe in Uk.

Secondo la Clepa, l’associazione europea della filiera d’auto, la situazione è destinata a peggiorare, tra fattore produzione e logistica: “I fornitori cinesi che hanno ripreso il sistema a circuito chiuso con i lavoratori che rimangono in fabbrica - raccontano da Bruxelles - producono solo con riduzioni di capacità del 50-70%”.

Se si aggiunge che “i tempi di spedizione sono superiori ai 100 giorni e i volumi merci via terra sono diminuiti del 30% la situazione è molto difficile”. Il settore auto ha cercato di mettere una toppa, incrementando le importazioni lo scorso anno dalla Cina: più 37% rispetto al 2020. “Tutto questo per fare scorte e magazzino”, spiegano da Clepa, ma il risultato non sempre è efficace.

Non è detto che si riesca a fare scorta di tutti i pezzi necessari: “Una delle caratteristiche dell’auto è che era un settore prevedibile nei tempi di reazione. Ora non più. Non c’è più nulla di prevedibile”, sottolinea Marco Rollero, vicepresidente componentistica Anfia e responsabile acquisti della multinazionale Eaton. Lavora tra Europa e Stati Uniti.

“Si stavano registrando i primi punti di flessione, anche il prezzo dei container, dai 20 mila dollari stava scendendo verso i 15-16 mila. Prima della pandemia si pagavano 3.500 dollari”, racconta. E indica poi quelli che sono i paradossi: “Il rischio è che costi più la scatola che il contenuto”, dice Rollero.

“Le prospettive ora non sono visibili. Non in tutte le parti della Cina la situazione è uguale. Nostri collaboratori ci dicono che qualcuno vorrebbe manifestare per dei lockdown che sembrano non avere senso. La parola manifestazione in Cina è poco usata di solito”. Gli effetti dello “Zero Covid” si sentono anche li: pochi giorni fa sono usciti i dati auto del mercato cinese che ha registrato un crollo superiore al 40%. Colpa dei lockdown e della scarsità dei componenti.

“Guardiamo alla Cina, ma in realtà i problemi sono anche al porto di Los Angeles dove non c’è personale per lo smistamento e non mancano le code. I conti di molte società - sottolinea Rollero - sono già sotto pressione tra la creazione di magazzini e inventari e i piazzali pieni di mezzi fatti ma da completare”.

Altro paradosso: truck da oltre 100 mila euro che rimangono fermi in un piazzale perché manca un pezzo dal valore di 100 euro. “Ci dobbiamo abituare - dice Adolfo De Stefani Cosentino, presidente Federauto, associazione che raggruppa i dealer - le case affittano gli aeroporti dismesse per allargare i depositi e chi vuole un’auto oggi deve aspettare dai sei mesi all’anno e mezzo”.

Un effetto che causa i colli di bottiglia si riproduce in tutti i settori industriali e commerciali, elemento che contribuisce alla crescita dei prezzi. “Non si vede un punto di uscita chiaro - dice Igino Colella Garofalo, Presidente di CSCMP Italy Roundtable, associazione della logistica - è da oltre due anni che siamo sull’altalena. Il sistema è sotto stress e non è chiaro quando migliorerà”.

L’automotive è la punta dell’iceberg. Anche l’elettronica sta subendo effetti, scontato rispetto alla scarsità dei chip, meno invece se si parla di piastrelle e di componentistica per l’idraulica. “In Italia il settore dell’edilizia in questo momento è drogato, dice Colella Garofalo - e poi c’è l’abbigliamento”.

I marchi del tessile del Vecchio Continente hanno nel sud-est asiatico la roccaforte della propria produzione e la “via della seta” si è trasformato in un campo minato costellato di ostacoli. Molti nomi del settore, da H&M fino a Puma e Nike, passando per Hugo Boss e Inditex e Bennetton, stanno riorganizzando le loro catene di forniture accorciandole. Ma ci vuole tempo.