I big dell’auto tagliano in Cina: "Le loro forniture sono un rischio”

TORINO - Il taglio oscilla intorno al 10%. Primo segnale di un cambiamento di rotta per mettersi al riparo dai rischi prodotti dalla Cina. Nell’ultimo triennio le percentuali degli investimenti in Cina dei fornitori automobilistici dell’Europa per nuovi stabilimenti, centri di ricerca e sviluppo, rete di distribuzione e vendita, sono diminuite. Tra il 2014 e il 2016 il livello di investimenti era del 15,7%, si è assestata al 13,5% e poi è scesa fino al 5,5%. "Le aziende stanno cercando di diversificare e ridurre la dipendenza sproporzionata dalla Cina - spiega Nils Poel, vice responsabile market affairs di Clepa, l’associazione europea delle imprese della componentistica - i dati sulle importazioni non lo rilevano ancora, ma le cifre sugli investimenti mostrano i primi movimenti".

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di Diego Longhin, di Diego Longhin 09 Novembre 2022

L’automotive sta cercando alternative, non sostituti, che possano compensare e rappresentare un salvagente in situazioni particolari, vedi la crisi dei microchip, che dipendono in primo luogo dalle scelte del governo cinese, come le chiusure dovute alle politiche zero-Covid, o da crisi internazionali, il conflitto tra Russia e Ucraina si potrebbe replicare tra la Cina e Taiwan. Il Paese del Dragone negli ultimi 20 anni è diventata la grande fabbrica del mondo, scalando anche le classifiche dei Paesi produttori d’auto arrivando al vertice con più di 25 milioni di vetture prodotte all’anno. Il resto del mondo vuole frenare.

Il gruppo Stellantis, partecipato da Exor che controlla Repubblica, è tra i primi a cercare alternative. Una spinta dovuta anche al fallimento della joint-venture con la cinese Gac per la produzione di Jeep in Cina. A metà dicembre l’amministratore della casa automobilistica italo-francese, Carlos Tavares, ha detto che la società "sta mettendo la Cina in competizione sugli acquisti, ci sono un sacco di opportunità in altri Paesi, come il Marocco. La Cina negli ultimi cinque anni ha perso competitività". Al Ces di Las Vegas Tavares ha aggiunto che "siamo più una società occidentale e non voglio che la mia società sia esposta nel caso in cui dovessero aumentare le tensioni geopolitiche". Come è successo ad altri produttori che hanno patito gli effetti dell’embargo alla Russia, vedi Renault e Mercedes-Benz. E rispetto al Covid un anno fa il capo di Volvo, società controllata dalla cinese Geely, Jim Rowan, aveva spiegato che "più a lungo si protrae la pandemia, maggiore è l’incertezza" e che la casa svedese avrebbe aumentato l’uso di parti non made in Cina.

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Ridimensionare il Dragone è un’operazione complessa. Secondo Clepa nel 2022 la creazione di valore annuale dell’industria dei componenti in Cina è stata di 163 miliardi, pari a circa il 4% della creazione di valore globale e più alta di quella legata all’assemblaggio dei veicoli, pari all’1,3%. Per creazione di valore si intendono i ricavi legati alla produzione e alla vendita di componenti meno le spese per le materie prime e gli altri fattori produttivi. In confronto, la creazione di valore annuale dell’Ue è stata di 86,4 miliardi, pari al 3,7% della creazione di valore globale nel 2021 (leggermente superiore a quella dell’assemblaggio dei veicoli, dove è del 3,8%). Dal 2018 le vendite di componenti automobilistici all’estero da parte della Cina hanno superato quelle di Stati Uniti e Giappone, posizionandosi al secondo posto dopo l’Unione Europea, che rimane il principale esportatore. Gli ultimi dati sulle importazioni europee confermano che il Dragone è il principale mercato di approvvigionamento di componenti per auto: nel terzo trimestre del 2022, le importazioni dalla Cina, senza considerare le batterie, sono cresciute del 49% su base annua. L’Europa esporta ogni anno 6 miliardi in più di quanto importa, ma dal 2019 le importazioni dalla Cina sono cresciute dell’86%, mentre l’export è salito del 2,4%. 

Anche per i manager oltre oceano, complice l’inflation Reduction Act voluto dal presidente degli Stati Uniti Joe Biden, le mappe delle forniture sono da rivedere: "La catena di approvvigionamento sarà al centro di questo decennio", ha sottolineato al Financial Times Ted Cannis, ceo Ford Pro: "Il mondo automobilistico è stato sorpreso dalla Russia e dall’Ucraina, e la relazione Usa-Cina è sempre più difficile". Dinamica di cui si dovrà tenere conto. "Il 60% delle case e delle società che governano la componentistica farà spostamenti della catena di fornitura dalla Cina all’Europa, piuttosto che verso gli Stati Uniti - dice Francesco Leone, senior managing director di Fti Consulting - o verso paesi amici. Più che di re-shoring si parla di friend-shoring, di spostare l’attività nella rete di Paesi vicini dove il rischio di shock e conflitti è minimo". Rispetto all’Europa si parla di Turchia e di alcuni Paesi del Nord Africa, vedi il Marocco, mentre per gli Stati Uniti c’è il Messico e in Asia si punta sull’India e sulla Thailandia.

Ford e General Motors sono al lavoro da più di un anno. "La maggior quota delle parti che utilizziamo in Nord America proviene già dal Nord America", dice GM. L’idea è di tenere la produzione in Cina per gli stabilimenti locali. Anche i produttori giapponesi nel 2022 hanno riportato in patria parte della componentistica, rinunciando pure a prezzi migliori. Per la Honda è un modo per "ridurre i rischi della catena di approvvigionamento" e per la Mazda "è necessario considerare anche la robustezza della supply chain", spiegava a Reuters Masahiro Moro, senior managing executive officer. Aggiungendo: "Non è più l’era in cui il costo è il principale fattore trainante".