E-fuel e biocarburanti: cosa sono e perché sono legati allo scontro europeo sullo stop a diesel e benzina

Un altro rinvio per evitare che il regolamento che mette al bando i motori a benzina e diesel dal 2035 venga affossato in nome degli e-fuel. A Bruxelles non si affronterà il tema nemmeno nella riunione di oggi degli ambasciatori del Coreper, la commissione che deve preparare il Consiglio del 7 marzo, dove lo stop ai motori tradizionali e l'inizio dell'era della mobilità elettrica in Europa doveva essere ratificato. Si vuole evitare che le posizioni espresse dall'Italia, contraria, Germania, Polonia e Bulgaria, tra i "no" e le possibili astensioni, possano far saltare tutto. A Bruxelles continua però il pressing sulla Germania per convincere i tedeschi, che vogliono al pari dell'elettrico un riconoscimento degli e-fuel e dei carburanti alternativi dopo il 2035, a non rimettere in discussione il regolamento.

Un tema su cui non mancano investimenti, come quelli di Porsche e Audi sugli e-fuel, mentre in Italia l'attenzione è sui biocarburanti. Eni a fine febbraio ha lanciato il primo gasolio da materie prime rinnovabili. Insieme a Snam a Ravenna vuole realizzare un centro di cattura e stoccaggio di anidride carbonica sfruttando i giacimenti offshore di metano esauriti nei fondali dell'Adriatico. Un serbatoio da 565 milioni di tonnellate. Perché per i sostenitori dei carburanti sintetici l'importante non è quanta CO2 emetti dall'auto, ma la differenza con quella che hai già usato nella produzione per arrivare ad un risultato negativo o pari a zero.

Il nodo dei costi

Cosa sono gli e-fuel? A dispetto della lettera "e", che richiamerebbe un qualche cosa di elettrico, non hanno nulla a che fare con i veicoli a batteria. Semmai e-fuel e biocarburanti rappresentano l'ultima possibilità per salvare il motore termico. Il problema di oggi è la spesa. Un litro di e-fuel alla pompa di benzina avrebbe un costo che supererebbe i 6-9 euro. Colpa della materia prima, l'idrogeno verde, che si ottiene sfruttando le energie rinnovabili per l'elettrolisi dell'acqua, decomponendola così in idrogeno e ossigeno, attraverso il passaggio di corrente elettrica. "Attenzione però, già nel 2030, e ancor più nel 2035, il prezzo alla produzione sarà più basso se si continuerà con ricerca e sviluppo" dice Franco Del Manso, ufficio Rapporti internazionali ambientali e tecnici di Unem, l'Unione energie per la mobilità, che ha sostituito la vecchia associazione dei petrolieri. "Oggi il costo è elevato e legato al costo della generazione elettrica da fonti rinnovabili, che può raggiungere un terzo del costo totale, e si aggira intorno ai 2-3 euro al litro.

La realizzazione delle economie di scala lo porterebbero sotto i 2 euro al 2030 e attorno a 1 euro al 2050". Del Manso non è contro la mobilità elettrica, ma è convinto che perseguire una sola tecnologia non sia la scelta giusta. In Europa oggi per muoversi si consumano 350 milioni di tonnellate di carburante. Non solo per le auto, ma per aerei, navi e treni (non elettrici). Il passaggio dalla sera alla mattina dell'elettrico non sarà possibile. E se l'elettrico prenderà piede rimarranno in circolazione 300 milioni di auto a motore a scoppio in Europa. "Come si alimenteranno? Una soluzione si deve trovare", dice Unem.

Come si crea il carburante sintetico

Sono diversi i sistemi per creare il carburante sintetico. Oltre all'idrogeno verde serve la CO2 che può essere prese dall'atmosfera, con tecniche che permettono di estrarla, oppure dalle raffinerie, acciaierie e impianti industriali, dove la CO2 non viene immessa nell'aria ma viene dirottata per produrre fuel sintetici attraverso il processo Fischer-Tropsch. Alla fine è una pura questione matematica: quello che esce dal tubo di scappamento è già compensato dalla CO2 usata nel processo. Il tutto è pari a zero. "Per questo la misurazione dell'abbattimento di CO2 non può avvenire solo al tubo di scappamento, ma su tutto il ciclo di vita. Solo così ha un senso".

Esistono poi i biocarburanti che provengono da colture, come il biometano, che arriva ad un 100% di abbattimento, e che possono essere prodotti da olio da cucina esausto, arrivando ad abbattimenti dall'80% al 100% di CO2. Negli impianti Eni di Gela e Marghera si produce già del biocarburante, Hvo, che si usa da tempo, al 15%, nel "Diesel+". Ora la compagnia del cane a cinque zampe ha lanciato in 50 stazioni di servizio HVOlution, il primo diesel prodotto con 100% di materie prime rinnovabili.