Gerrit Marx, ceo di Iveco: "Europa stupida sugli Euro 7. E con lo stop forzato al motore a combustione rischiamo di trasformarci in una grande Cuba"

TORINO - "Penso che i motori a combustione avranno una fine, nel lungo termine. E credo che sia ragionevole. Ma il modo in cui è posta ora questa fine è forzato. Non bisogna indicare la fine del motore a combustione. In Cina lo hanno fatto? No. Negli Stati Uniti? Nemmeno. Perché solo in Europa? Paradossalmente rischiamo l'effetto opposto, cioè di trasformarci in una grande Cuba, con vecchissime auto a motore che continueranno a girare per molti anni, perché una fetta di popolazione non potrà permettersi l'elettrico? Per fortuna nel segmento dei veicoli pesanti non hanno inserito nessun anno per indicare lo stop". Gerrit Marx, Ceo di Iveco Group, a poco più di un anno dalla scissione da Cnh Industrial, prova ad analizzare la situazione, partendo da quello che sta succedendo a Bruxelles non solo per le regole che riguardano le auto, ma anche per i veicoli commerciali leggeri e quelli pesanti. "Il problema è l'insieme delle norme sugli obiettivi CO2 e sugli standard delle emissioni Euro 7. Sembra un altro schiaffo al settore dell'auto a livello europeo dopo la vicenda dieselgate".

Cosa non funziona?

"L'Euro 7 è una cosa semplicemente stupida. Il miglioramento nelle riduzioni di NOx e particolato rispetto alla situazione di oggi, dell'Euro 6 prodotto ora, è marginale. Mentre lo sforzo in termini di investimenti per arrivarci è enorme, non c'è alcun ritorno né economico e né per la salute. E' assurdo, una dimostrazione del disfunzionale sistema politico di Bruxelles".

In che cosa consiste la disfunzione?

"L'Euro 7 è definito dal commissario per l'Industria, il francese Thierry Breton. Gli obiettivi di CO2 sono definiti dal Commissario per il Clima, l'olandese Frans Timmermans. Le questioni legate ai veicoli commerciali, sono definiti dal commissario per i Trasporti, la romena Adina-Ioana Vâlean. Quindi tre commissari, tre partiti politici diversi, tre carriere diverse, tre Paesi differenti e tre ambizioni diverse".

Cosa non la convince dell'Euro 7?

"Più che migliorare gli standard di emissioni inquinanti, si sono complicate le cose, si è reso tutto più difficile. Le complicazioni non creano nuova occupazione. Si pagheranno solo di più i componenti, gli studi di consulenza e di ingegneria. Senza parlare delle tempistiche. Per i veicoli commerciali leggeri, l'Euro 7 è previsto per l'estate del 2025. Per i veicoli commerciali pesanti, nell'estate 2027. Quest'ultima è una tempistica corretta, ma per i veicoli commerciali leggeri il '25 è assurdo. Come Iveco possiamo dirci pronti: abbiamo al nostro interno la divisione Powertrain, e quindi l'Euro 7 lo abbiamo e lo possiamo mettere sul mercato; ma in generale, che cosa devono fare i costruttori? Produrre l'Euro 7 o lasciar perdere, perché i motori a combustione interna saranno banditi? Le risorse da investire non sono infinite".

L'obiettivo dell'Europa qual è?

"E' difficile capirlo. Prima cancello i diesel, poi i motori a combustione, per questo si è arrivati insieme al regolamento su CO2 e agli standard Euro 7. L'elettrico a batteria ha senso solo per alcuni veicoli, non per tutti. Sarebbe meglio essere neutrali dal punto di vista tecnologico e aperti a trovare la tecnologia giusta che non solo aiuti l'ambiente, ma che garantisca posti di lavoro in Europa".

L'elettrico come tecnologia non va bene?

"Per ora è costoso, non c'è l'infrastruttura, ci sono problemi legati alla rete di ricarica. Andare da Torino a Roma con un'auto elettrica? Buona fortuna. Il rischio è che le auto elettriche saranno per le persone più ricche. Uno status symbol. Può andare bene per i veicoli commerciali leggeri, per quelli che devono fare le consegne, per chi la sera rientra alla base o in autorimessa e può caricarlo. E il solo elettrico per questa categoria potrebbe essere lo scenario giusto. Non per i mezzi pesanti".

Perché?

"Pensate a una parcheggio dell'Autogrill oggi, immaginate tutti quei mezzi collegati alle colonnine. Di quanta energia dovremmo avere bisogno? Meglio altre tecnologie, come l'idrogeno, ma non a fuel cell, ma a combustione, oppure il biodiesel. Stiamo sviluppando un motore, un motore a combustione interna che abbiamo già presentato come concept, che può essere alimentato a diesel, gas o idrogeno. Propulsore con cui ci sentiamo ben posizionati rispetto alle sfide del futuro per i veicoli di medie e grandi dimensioni. Io spererei che i governi e l'Europa ci sostengano più nello sviluppo di questa tecnologia, e di altre tecnologie, piuttosto che nella definizione dell'anno in cui finirà il motore a combustione".

Come è andato il primo anno di vita della "nuova" Iveco Group?

"Nel primo anno dopo la scissione da CnhI abbiamo avuto tutti i tipi di problemi: componenti mancanti, prezzi dell'energia alle stelle, la guerra in Ucraina. Ma ormai, siamo di fronte ad una crisi permanente, ad una permacrisi. Quello che succede non ci deve più sconvolgere, che sia la crisi dei conduttori, una pandemia, il prezzo del gas, un conflitto nel cuore dell'Europa. Si può fare sempre meglio, ma nel primo anno abbiamo buttato delle buone basi. Nel secondo anno daremo forma al nostro gruppo. Ci concentreremo su alcune parti del nostro business e forse ci defocalizzeremo su altre".

Venderete il settore difesa?

"No, non vendiamo il settore difesa. Non lo faremo mai. E' un settore che sta crescendo, si sta sviluppando e sta affrontando nuove sfide. Non è in vendita".