L’alta velocità del valore di Italo da zero a 4,2 miliardi in dieci anni

Da zero a 4,2 miliardi di valore in 11 anni. Il primo treno Italo ad Alta Velocità è partito nel 2012, e si proponeva una sfida da molti considerata una “mission impossible”, fare concorrenza al monopolista Ferrovie dello Stato. Alla cui guida in quel momento c’era un capoazienda tosto come Mauro Moretti, ex sindacalista, che certo non ha reso la vita facile al nuovo entrante. Le liberalizzazioni introdotte da Bersani nel 1999 e poi anche nel 2007 avevano creato l’ambiente favorevole per nuovi operatori che volevano cimentarsi nel trasporto pubblico, anche ferroviario, in quanto il proprietario della rete, la società Rfi controllata al 100% da Fs, avrebbe dovuto offrirla in affitto a chiunque la chiedesse.

Le origini con Punzo e Sciarrone

Ma dal dire al fare il passaggio non era certo semplice. A pensare di sfidare il monopolio erano stati in origine l’imprenditore napoletano Gianni Punzo e un suo dipendente, Giuseppe Sciarrone, con un passato professionale proprio alle Fs. Punzo a metà degli anni Duemila era già un imprenditore di successo, aveva creato dieci anni prima un interporto privato a Nola, alle porte di Napoli, basato sul traffico merci. Ed era affascinato dalle prospettive che offriva il trasporto “via ferro”, essendo il treno «un mezzo antico dalle prospettive moderne», come usava dire ai collaboratori.  Quando Bersani, parlando con Sciarrone, sollecitò l’ingresso di operatori privati nell’alta velocità che nel 2006 cominciava a delinearsi, insieme a Punzo si lanciarono nel progetto proponendolo in primo luogo a Luca Cordero di Montezemolo. Il quale, dopo la diffidenza inziale, ne parlò con Diego Della Valle. E così partì la società che inizialmente vedeva solo loro tre come protagonisti, con poco capitale e molti prestiti (Intesa Sanpaolo soprattutto) per comprare i treni in leasing dai francesi di Alstom.

L’idea iniziale era quella di offrire un servizio di qualità a una clientela abbiente, che in quegli anni cominciava a preferire il treno all’aereo sulla tratta Roma-Milano. Ma per inseguire quest’idea i costi lievitarono in maniera esorbitante, mentre i treni facevano scalo a Roma Tiburtina e Milano Porta Garibaldi. Ben presto si resero necessari altri aumenti di capitale, in sovrapprezzo, sottoscritti dai tre soci iniziali e attraverso i quali nella compagine entrarono Generali e Intesa Sanpaolo, Bombassei e Seragnoli. Colpisce che in quell’occasione uscirono i francesi di Sncf perché non credevano più nel progetto Italo.

La svolta Cattaneo

La svolta arriva nel 2015 quando la società ingaggia come ad Flavio Cattaneo, nei nove anni precedenti alla guida di Terna. Il manager brianzolo dopo un esame della situazione capisce che l’azienda può svoltare riposizionando verso il basso la politica commerciale, rinegoziando i contratti con Alstom, entrando nelle stazioni più trafficate come Roma Termini e Milano Centrale, efficientando i costi. E investe 3,5 milioni per acquisire il 5% del capitale più un altro 5% che gli viene assicurato se raggiunge determinati obiettivi. La svolta non tarda ad arrivare, dopo sei mesi di cura l’azienda comincia a produrre cassa e si avvia su un percorso virtuoso. La seconda svolta arriva nel 2018 mentre Ntv sta studiando la quotazione in Borsa, attraverso la quale la società può essere valutata 1,7 miliardi.

La carta americana

Ma Cattaneo, in uno dei road show all’estero, incontra Michael McGhee, uno dei fondatori del fondo americano Gip, che offre 2 miliardi per il 100% di Ntv. Alcuni soci italiani sono contrari alla vendita, come Della Valle, che crede in un ulteriore sviluppo e ci tiene a mantenere l’italianità dell’azienda. Ma di fronte a quella cifra, che avrebbe permesso alle banche di rientrare del debito di 750 milioni sui treni e ai soci di realizzare una forte plusvalenza sul capitale investito, l’offerta viene accettata. In cda Montezemolo parla di coerenza dei soci italiani nell’accettare l’offerta degli americani che fa tutti ricchi, moltiplicando quasi per dieci i circa 250 milioni di capitale che erano stati versati fino a quel momento. Lo stesso Montezemolo incassa 254 milioni per il suo 13,5%, Della Valle 343 milioni, Intesa, che aveva quasi il 20%, 376 milioni, Generali 286, Cattaneo 150 per il suo 7,5%, Punzo 157 milioni. E alcuni di loro, su richiesta di Gip, reinvestono una parte del ricavato a fianco del fondo per formare un nocciolo italiano che è arrivato a controllare il 7,5% di Ntv. Italo, infatti, fino allo scoppio della pandemia, ha ingranato la quarta e ha continuato a generare utili importanti. E nel 2021, ancora in piena emergenza Covid, su iniziativa di Cattaneo, Montezemolo e Punzo nasce Itabus, una startup per tratte a lunga percorrenza per soddisfare la domanda di trasporto verso località dove il treno non riesce ad arrivare.  Itabus nasce con il preciso intento di agganciarsi a Italo per formare un polo intermodale treno più bus che copra più capillarmente il territorio. E così in effetti succede ad aprile di quest’anno, quando il fondo Gip acquista anche Itabus per 60 milioni per integrarlo con Italo. Sullo sfondo, c’è aria di grande interesse per il settore dei trasporti italiani.

Il grande gruppo di Aponte

 La riapertura dei commerci nel post pandemia con i suoi colli di bottiglia in alcuni punti delle filiere produttive ha favorito alcuni grandi gruppi, come la Msc di Gianluigi Aponte.  I noli delle navi per il trasporto via mare dei container sono infatti esplosi generando nei proprietari delle flotte utili da capogiro. Secondo indiscrezioni attendibili, pur in mancanza di un bilancio consolidato del gruppo Msc, la società di Aponte avrebbe prodotto 30 miliardi di utile netto negli anni 2020 e 2021. Una cifra enorme, che ha permesso di acquistare per oltre 5 miliardi le attività portuali e di logistica del gruppo Bolloré in Africa e, pochi giorni fa, di chiudere la trattativa per l’acquisto del 50% di Italo per una valutazione complessiva di 4,2 miliardi. L’idea è creare un grande gruppo europeo nel trasporto merci e passeggeri, via mare e terra. Cercando sinergie in tutti questi ambiti, dalle crociere in cui Msc è già un forte operatore, ai treni.

Mancherebbero solo i trasporti aerei e infatti Aponte sta cercando di rientrare nella partita della privatizzazione di Ita Airways che vede il governo Meloni impegnato in una dura trattativa con i tedeschi di Lufthansa. Intanto, a goderne, sono ancora i soci italiani che erano rientrati nel capitale di Ntv e che hanno beneficiato anche di una distribuzione di dividendi prima della vendita a Msc. I calcoli complessivi dicono che tra tutto, i soci fondatori Montezemolo e Punzo hanno portato a casa circa 300 milioni a testa, Cattaneo oltre 200. Una creazione di valore che ha pochi eguali nella storia imprenditoriale italiana, originata da una sfida che all’inizio sembrava impossibile.