Tomasi: “Mobilità elettrica, biocarburanti e digitale: da qui passa la transizione di Autostrade”

ROMA – “Il trasporto su gomma in Italia non ha rivali. Ma dobbiamo renderlo più sostenibile. Sì alle auto elettriche e ai biocarburanti, non credo all'idrogeno. Miglioriamo le nostre capacità di prevedere traffico e meteo: così si abbasseranno i consumi, l’inquinamento e i rischi legati agli eventi estremi”. Roberto Tomasi, ingegnere meccanico e dal febbraio del 2019 amministratore delegato di Autostrade per l’Italia, ha un’idea precisa di come veicolare la mobilità del nostro Paese nell’era dei cambiamenti climatici. Idea che ruota soprattutto intorno al valore economico della rete autostradale: “Sono 6.000 chilometri, noi ne gestiamo circa la metà, che rappresentano il 3% di tutte le strade italiane. E su quel 3% ci passa il 30% delle persone e delle merci. Se annullassimo quel 30%, non avremmo ottenuto qualcosa di più sostenibile, avremmo solo cancellato il sistema produttivo del Paese. Il traffico autostradale comporta inquinamento, ma è anche una misura del nostro benessere, quindi va gestito con grande cautela”.
Ingegner Tomasi, l’idea di rendere più sostenibili i trasporti facendoli migrare su ferro è definitivamente tramontata?
“Anche qui sono i numeri che ci aiutano a capire. Allo stato attuale la rete autostradale italiana vale circa 1200 miliardi. È sostituibile da un altro sistema di mobilità? Se esistesse dovrebbe valere minimo 1200 miliardi, altrimenti si sarebbe già affermato. E questo ci fa anche capire che le cifre contenute nel Pnrr sono troppo piccole per poter spostare l’ago della bilancia”.
Quindi lasciamo le cose come stanno?
“Assolutamente no. Dobbiamo rendere più sostenibili le autostrade e più in generale il trasporto su gomma. Il 26-27% delle emissioni di gas serra è causato dal settore trasporti e circa l’85% di queste è dovuto al trasporto su gomma. Visto che gli obiettivi europei prevedono un taglio del 42% entro il 2030, è chiaro che il trasporto su gomma deve dare il contributo più ambizioso”.

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Società Autostrade come pensa di riuscirci?
“Il passaggio alla mobilità elettrica risolve circa un terzo dei tagli da fare entro il 2030. Un altro terzo ce lo possono dare i biocarburanti. L’ultimo terzo può arrivare dalle nuove modalità con cui ci si sposterà”.
Cominciamo dalle auto elettriche: in autostrada ci sono abbastanza colonnine di ricarica?
“Da metà novembre ogni 50 chilometri abbiamo un’area di servizio con un fast charge. Sappiamo che non è sufficiente e stiamo lanciando gare su altre aree di servizio, oltre 100”.
Sui biocarburanti l’Italia ha perso la sua battaglia in Europa. Voi però continuate a sostenerli. Perché?
“Consentirebbero di non dover cambiare tutto il parco auto e le stazioni di servizio. Ma soprattutto c’è uno studio, realizzato con alcuni dei maggiori player nazionali (Eni, Enea, Cnr, Polimi, Università Federico II, ndr) e che renderemo pubblico prossimamente, che dimostra come i biocarburanti producano meno emissioni di altre fonti considerate green. La Ue considera le emissioni prodotte ‘dal serbatoio alla ruota’, ma i numeri cambiano drasticamente se si valuta l’intero processo: ‘dal pozzo alla ruota’”.

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Resta l’ultimo 33%, quello ottenibile con i comportamenti…
“Il digitale potrà migliorare di molto l’efficienza dei trasporti, ci aiuterà a pianificare i viaggi, sia in termini di tragitto che di mezzi di trasporto da usare. Sapremo prevedere con largo anticipo gli ingorghi, facendo diventare il viaggio in autostrada molto più efficiente, in termini energetici e di spesa. Dovremo essere capaci di istituzionalizzare il metodo BlaBla Car: se metto due persone nello stesso veicolo, ho ridotto del 50% i consumi e le emissioni. Dobbiamo invogliare le persone a fare scelte di questo tipo”.
Perché non crede all’idrogeno come combustibile green?
“Perché le sue emissioni saranno zero solo quando tutta l’energia usata per produrlo sarà solare: ma con 100 chilowatt di solare ne faccio 18 di idrogeno. Gli altri 82 li butto. Con una macchina a batteria invece su 100 prodotti ne utilizzo 40”.
Nel frattempo, le emissioni del passato stanno causando eventi meteo estremi che colpiscono abitazioni, aziende e infrastrutture, autostrade comprese. Quali contromisure state prendendo?
“I sistemi autostradali hanno dimostrato di essere tra i più resilienti. E c’è un motivo: nel nostro Paese le autostrade non sono ridondanti, per questo sono state progettate per essere resilienti. Tuttavia le condizioni meteo-climatiche stanno cambiando e noi ci stiamo attrezzando. Migliorando, per esempio, le nostre capacità di previsione”.
Ci sono state tratte messe a dura prova dagli ultimi eventi estremi?
“Nel caso dell’alluvione in Romagna abbiamo avuto l’A14 per 33 ore non attiva, d’altra parte erano esondati 14 fiumi che la incrociano. Altra area di crisi a Prato, dove stiamo lavorando al potenziamento dell’A11, con uno studio di bacino e vasche di laminazione per poter rilasciare progressivamente l’eventuale eccesso d’acqua. Ma è impensabile farlo su tutta la rete autostradale, in un contesto orografico complesso come quello dell’Italia”.
E i pannelli fotovoltaici lungo le autostrade? Nel gennaio 2022 avete creato Elgea, società specializza proprio in questo tipo di installazioni. Che fine ha fatto quel piano?
“Siamo alla fase progettuale. Dovremo verificare l’interesse del mercato e poi eventualmente procede da soli o con dei partner. Confermo che entro il 2024 vedremo i primi pannelli lungo le autostrade. Ma il contributo che darà questa operazione sarà minimo, rispetto agli impatti che potrebbero avere mobilità elettrica, biocarburanti e digitale. E’ soprattutto lì che dobbiamo correre”.