Assicurazioni light per chi inquina di meno: la scatola nera per ridurre i costi degli automobilisti

L’idea finale? Penalizzare e fare pagare di più chi inquina di più quando deve entrare in una Ztl. Anche perché il calcolo su quanta Co2 emette quel veicolo alla fine è puntuale grazie alla scatola nera installata sul mezzo. Apparecchio che può servire, come succede già in Lombardia e in Piemonte, per calcolare le emissioni dal tubo di scappamento e studiare deroghe, per lo più chilometriche, ai blocchi per le auto inquinanti. Anche perché non si valuta più solo la classe del motore del veicolo, ma come il guidatore la usa. Alla fine lo stile di guida incide, più del tipo di propulsore, sul livello di emissioni di un mezzo. La proposta è trasformare le “black-box” in “scatole green” per valutare l'impatto ambientale dei consumi di Co2 e superare la definizione di appartenenza alla classe Euro. Traguardo che secondo il think tank "The Urban Mobility Council" del gruppo Unipol, grazie allo studio realizzato dal Politecnico di Milano, è fattibile. Matteo Laterza, ceo di Unipolsai e Sergio Savaresi, direttore del dipartimento elettronica informazione e bioingegneria del Politecnico di Milano, lo hanno presentato al Parlamento europeo di Bruxelles.

Chi guida “meglio” inquina di meno

Per gli autori della ricerca, non è tanto la classe Euro di cui l'automobile fa parte, ma sono piuttosto l'utilizzo della vettura e il comportamento del conducente ad essere determinanti nell'impatto ambientale. Usare la scatola permette un conteggio preciso delle percorrenze, anche in zone limitate al traffico, l’occupazione del suolo pubblico, in caso di soste, valutando anche lo stile di guida in relazione alla sicurezza, potendo così prevedere una tariffa puntuale. Un sistema che apporta benefici ecologici e consente maggior equità secondo il concetto di "pay-per-use". Il tutto renderebbe più consapevoli i cittadini *Modificare lo stile di guida può contribuire in modo più che proporzionale a ridurre le emissioni di Co2 rispetto a quanto si potrebbe ottenere attraverso un processo di conversione totale del parco auto verso modelli Euro 6 ed Euro 7" ed è "un aspetto su cui vale la pena di fare approfondimenti", ha spiegato Laterza.

L’indagine del Politecnico dice che nei prossimi anni circa il 70% di auto a motore endotermico non potrà essere sostituito dall'auto elettrica per diverse ragioni: autonomia di percorrenza, ricariche, costi di produzione e quindi di vendita. In questo scenario di "convivenza" tra auto elettriche e auto a motore endotermico, la ricerca dice che non tutte le auto Euro 4 sono da rottamare, e non tutte le Euro 6 sono virtuose. Il campione di riferimento è fatto da 3 mila veicoli sul territorio nazionale. I veicoli sono suddivisi in tre classi identiche di 1.000 auto per ciascun motore Euro 4, Euro 5 ed Euro 6. Le percorrenze analizzate sono medio-alte, maggiori di 15.000 km/anno, sia fuori che dentro alle zone metropolitane, in modo che l'attività di mobilità sia significativa.

Quando l’Euro 6 inquina di più di un Euro 4

Dal campione dei 1000 veicoli Euro 4 e dei 1000 Euro 6, la classe a priori "peggiore"' e quella ''migliore'' di questa analisi, risulta, in maniera non sorprendente, che le emissioni medie totali effettive di Co2 degli Euro 4 per anno (4.350kg) sono superiori di circa il 20% rispetto a quelle medie degli Euro 6 (3650 kg). Viceversa, mettendo a confronto le emissioni effettive (e non medie) dei mille veicoli Euro 4 ed Euro 6, la ricerca mostra che il 26% dei veicoli Euro 4 emette meno Co2 rispetto ad altrettanti veicoli Euro 6. La differenza è ancora più marcata se si passa ad un confronto tra un veicolo ad "alte emissioni" Euro 6 con uno "a basse emissioni" Euro 4: un veicolo Euro 6 "ad alte emissioni" emette fino a 6 volte più Co2 di un veicolo Euro 4 a "basse emissioni". E ancora, un'analisi puntuale delle percorrenze nel solo contesto urbano, evidenzia che un veicolo Euro 6 ad ''alte emissioni'' emette fino a 10 volte di più di un veicolo Euro 4 a ''basse emissioni''.

Quanto incidono le abitudini alla guida

L'impatto ambientale dipende, dunque, da come e quanto viene utilizzata l'automobile. Non potendo sostituire completamente il parco auto, per garantire comunque la mobilità, si possono però tenere sotto controllo le emissioni prodotte dal veicolo e lo stile di guida, compresi i chilometri percorsi e la velocità media. Sono tutte variabili, come la velocità troppo alta o troppo bassa, in grado di influenzare in modo significativo i livelli di Co2 al tubo di scappamento. “Un modello one to one in grado di misurare l'impatto ambientale effettivo di ogni singolo veicolo, ponendo al centro dell'analisi non solo il motore dell'auto ma anche il guidatore – hanno spiegato i rappresentanti di Unipol e i docenti del Poli durante la presentazione al Parlamento europeo - è un nuovo paradigma che si pone inoltre l'obiettivo di non lasciare indietro nessuno, che non obbliga alla rottamazione di un'auto in ragione del suo motore”. Purché i chilometri siano limitati e lo stile di guida sia "green", oltre al fatto che sul veicolo, si può adottare una tassazione o tariffazione puntuale, a consumo, o pay per use, secondo una logica che chi più inquino più paga.