Il collo di bottiglia del Mar Rosso fa tremare l’economia globale

La prima domanda da porsi dovrebbe essere cosa c’entrano gli Houthi. Ossia per quale ragione dovremmo rischiare un nuovo imbottigliamento della catena di approvvigionamento globale modello Covid, con probabile aumento dei prezzi dell’energia e magari nuova ondata inflattiva, solo perché una milizia sciita dello Yemen ha deciso di punire la risposta di Israele al massacro del 7 ottobre bombardando le navi che navigano nel Mar Rosso attraverso lo stretto di Bab el Mandeb, a migliaia di chilometri da dove si combatte la guerra con Hamas. La risposta immediata è facile: l’Iran, che non perde occasione per urtare l’odiato Occidente filo-americano. Detto ciò, ci sarebbe anche un’altra risposta da dare, di cui ci occuperemo dopo aver chiarito perché questa sta diventando un’emergenza economica mondiale.

il giro dell’Africa per evitare il passaggio dal Mar Rosso

Il confronto

Secondo i dati della Reuters rilanciati da uno studio del Council on Foreign Relations, per trasportare una qualsiasi merce da Rotterdam a Singapore, passando per il Canale di Suez e quindi l’imbuto di Bab el Mandeb, bisogna percorrere circa 8.500 miglia nautiche, che richiedono 26 giorni di navigazione. Se invece si sceglie l’antica rotta del Capo di Buona Speranza, al largo della punta meridionale del Sudafrica, il viaggio si allunga a 11.800 miglia nautiche e 36 giorni. Non servono lauree in economia o geografia per afferrare la differenza, e quindi il problema.

Sempre secondo il Council, il 40% dei commerci tra Europa e Asia preferisce ovviamente il primo percorso, e la differenza di costo per seguire il secondo arriva a un milione di dollari per ogni viaggio di andata e ritorno, soltanto a causa dell’addizionale spesa per il carburante. Eppure da novembre a oggi oltre 150 navi commerciali hanno scelto di doppiare il Capo di Buona Speranza, che solo a sentirlo nominare sembra di leggere un romanzo di avventure scritto un paio di secoli fa. Ciò senza neppure citare i prezzi delle assicurazioni, indispensabili per questo genere di trasporti, che sono aumentati di dieci volte da quando gli Houthi hanno iniziato a bombardare Bab el Mandeb.

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Per capire meglio la situazione tornano utili i numeri. Il 12% del petrolio mondiale e l’8% del gas naturale liquefatto (Gnl) passano per Suez. Secondo i dati di Srm riportati dall’Ispi, in generale attraversa il canale egiziano il 12% dei commerci globali e il 30% del traffico di container. Usano questa rotta il 10% dei prodotti petroliferi raffinati, il 5% del greggio, il 14,6% delle importazioni mondiali di prodotti cerealicoli e il 15,4% dei fertilizzanti agricoli. In totale, 80 tonnellate di grano all’anno e 7 milioni di barili di greggio al giorno. Per quanto ci riguarda, il 40% delle importazioni ed esportazioni italiane transitano da Suez, ossia beni per 154 miliardi di euro. Ovvie, dunque, le enormi conseguenze negative potenziali per noi.

Il traffico nel canale

Nel corso del 2023 sono avvenuti 25.886 passaggi dal canale, con un aumento del 10,5% rispetto all’anno precedente, che hanno generato 9,4 miliardi di dollari in pedaggi per l’Egitto. Poi però gli Houthi hanno deciso di vendicarsi contro Israele, bombardando le navi commerciali che in teoria lavorano con lo Stato ebraico. In realtà è una rappresaglia indiscriminata, che sta cambiando e danneggiando i commerci mondiali. La media giornaliera delle navi passate da Suez tra il primo gennaio e il 14 dicembre del 2023 era stata di 71, ma dal 15 dicembre 2023 all’11 gennaio del 2024 sono scese a 58. I portacontanier transitati dal primo all’11 gennaio 2023 erano stati 143, mentre nello stesso periodo del 2024 sono calati a 65, con una riduzione del 55%.

Cosa cambia economicamente

Le conseguenze economiche sono state immediate. Nella prima settimana di gennaio 2024 l’indice composito Drewry per i container (World Container Index) è aumentato del 61%, raggiungendo i 2.670 dollari per cassa da 40 piedi. Un incremento del 25% rispetto alla stessa settimana dell’anno scorso, e dell’88% superiore alle tariffe medie del 2019, ossia quelle pre Covid. I noleggi da Shanghai a Rotterdam sono aumentati del 115%, salendo da 1.910 dollari a 3.577, e da Shanghai a Genova del 114%, passando da 2.222 dollari a 4.178.

Morningstar Dbrs ha calcolato anche che le tariffe delle assicurazioni belliche sono cresciute dello 0,7% da ottobre del 2023. Molte compagnie di trasporti, dal colosso Maersk a QatarEnergy, secondo esportatore mondiale di Gnl, hanno sospeso la rotta del Mar Rosso. Di conseguenza, ad esempio, la Suzuki ha interrotto la produzione di auto nella fabbrica ungherese di Esztergom, perché a causa del nuovo imbottigliamento della catena di approvvigionamento non arrivano più dal Giappone i motori da montare.

Il Council on Foreign Relations ha notato nel suo studio che allo stato attuale, gennaio 2024, la nuova crisi non ha ancora prodotto aumenti significativi dei prezzi per i consumatori, in particolare nel mercato dell’energia. L’indice petrolifero Brent rimane più basso della media di ottobre, mentre secondo i dati del London Stock Exchange Group il costo del gas in Europa resta contenuto. Questo soprattutto per il calo della domanda in Cina ed Europa, e il ricorso al greggio non prodotto dai Paesi Opec.

Le cose però non resteranno a lungo così, se la crisi continuerà e le azioni militari intraprese da Usa, Regno Unito e altri alleati non convinceranno gli Houthi a cessare gli attacchi. La ricerca del Council on Foreign Relations avverte che l’Europa soffrirà prima degli altri le conseguenze, se i raid lanciati nello Yemen non fermeranno droni e missili della milizia sciita. La responsabilità dell’Iran è certa, perché da sempre arma gli Houthi, e adesso ha una ragione forte per scatenarli. La stessa che secondo molti analisti ha spinto Teheran a sostenere Hamas nella strage del 7 ottobre. Gli Usa stavano mediando tra Arabia Saudita e Israele, ed erano arrivati a un passo dalla normalizzazione delle relazioni tra i due Paesi. Per la Repubblica islamica sarebbe stato un colpo letale, isolandola e ridisegnando il Medio Oriente contro i suoi interessi. Da qui gli attacchi, finalizzati a far saltare l’allargamento degli Accordi di Abramo.

Questo però dovrebbe spingere alla riflessione anche i professionisti della polemica, che magari si oppongono alla globalizzazione per sfizio ideologico. La liberalizzazione dei commerci mondiali avrà anche molti difetti, da correggere per contrastare le disuguaglianze che alimentano il populismo. Quando però a ostacolarli sono attori come gli Houthi e l’Iran, per le ragioni che abbiamo spiegato, non dovrebbero esserci dubbi sull’utilità della globalizzazione e la parte da cui schierarsi.