La grande muraglia occidentale

Il primo ad alzarla è stato il presidente degli Usa, Joe Biden. Una muraglia invalicabile, visto che i dazi sulle importazioni di auto elettriche, uno dei prodotti toccati dall’amministrazione democratica, sono passati dal 27,5% al 102,5%. Quasi quattro volte. Ora l’Europa vuole rincorrere, anche se la situazione è differente, i legami con la Cina sono diversi, gli effetti rischiano di essere peggiori e i gruppi automobilistici europei sono contrari.

Usa ed Europa a confronto

La mossa degli Usa è stata preventiva, se si vanno a guardare i numeri reali, e dal gusto politico-elettorale. Nel primo trimestre di quest’anno, secondo i dati della China Passenger Car Association, negli Stati Uniti solo il gruppo Geely ha importato più di 2.217 vetture. Le altre, circa 60 mila, mostrano sul cofano il simbolo di brand americani. A livello di quattro ruote si parla dunque di un fenomeno marginale. Diversa la situazione in Europa, dove i produttori cinesi stanno conquistando fette di mercato e i piazzali dei porti fanno da magazzini rispetto alla sovraproduzione del Dragone. Sul mercato dell’elettrico la crescita è importante. Per ora la tassa di ingresso delle elettriche nella Ue è al 10%, ma il progetto, come primo step, è di portarla tra il 20 e il 30%.

Pechino punta sulla Ue

Per Rhodium, centro di ricerca, le esportazioni di veicoli con la spina dalla Cina all’Europa sono cresciute di sette volte, passando da 1,6 miliardi del 2020 a 11,5 miliardi di dollari nel 2023. Attenzione però. Vale per l’Europa lo stesso fenomeno registrato negli Usa: diverse case occidentali delocalizzano alcuni modelli in Cina. La quota di mercato elettrico dei marchi propriamente cinesi in Ue è quadruplicata, raggiungendo l’8% del totale dei veicoli con la spina immatricolati, e secondo Transport&Environment, il think tank europeo delle associazioni ambientaliste, una vettura elettrica su quattro in Europa è “made in Prc”. Byd, Geely e altri produttori asiatici si sono organizzati comprando o noleggiando navi cargo per consegnare 560 mila auto all’anno in Europa nel 2025 e fino a 1,7 milioni nel 2026. E con un mercato come quello Usa che è stato chiuso prima che si potesse aprire, tutti gli occhi sono puntati sull’Europa.

Il no delle case

I numeri uno delle case automobilistiche dell’Occidente sono i primi a non volere tassi di importazioni più alti. Quelli che, in teoria, dovrebbero trarre beneficio dai dazi, in realtà, non vogliono sentir parlare di aumenti. Arno Antlitz, responsabile finanziario Volkswagen: «Il commercio libero ed equo e l’apertura dei mercati sono la base per la prosperità, l’occupazione e la crescita sostenibile in tutto il mondo. È quindi molto opinabile che l’attuale discussione sui dazi porti nella giusta direzione». E aggiunge: «I dazi sono una questione a breve termine. I concorrenti cinesi stanno progettando di produrre i loro veicoli in Europa trasformando la concorrenza a livello locale e dobbiamo prepararci». Cosa che sta già avvenendo con la chiusura di accordi per fare stabilimenti e su cui punta il governo italiano per incrementare la produzione.

Anche chi accusava l’Europa di aver perso tempo per contenere la concorrenza cinese, come l’amministratore delegato di Stellantis, Carlos Tavares, oggi la pensa in modo diverso. Nel frattempo Stellantis, gruppo che ha come primo azionista Exor che controlla anche Repubblica, ha chiuso un’intesa con Leapmotor per commercializzare anche in Europa i veicoli cinesi e, in futuro, produrli. I toni sono cambiati. «Sarà una lotta dura, bisogna correre, competere, non pensare di essere protetti», ha detto alla presentazione della Lancia Ypsilon. All’Annual Strategic Decision Conference di Bernstein, Tavares ha aggiunto che «il tempo è questione centrale in Europa e negli Usa. Non si può fermare la competizione. In Europa si sta scegliendo un protezionismo, ma se si sceglie di non gareggiare è evidente che si perderà. Guadagneremo tempo, ma ci giocheremo il futuro».

Luca de Meo, numero uno di Renault, gruppo che ha importanti relazioni con il gruppo Geely, oltre ad essere numero uno dell’Acea, il club dei costruttori europei, cosa ne pensa? Non ha mai cambiato atteggiamento e da sempre è contro ad un incremento dei dazi. «Più volte si è pronosticata la fine – ha detto de Meo al Salone di Ginevra – prima con le case giapponesi, poi con le coreane, ora è il turno delle cinesi. È la concorrenza, fa bene al mercato. Certo, le condizioni devono essere uguali per tutti, ma ben venga la concorrenza». E aggiunge: «Il protezionismo da solo non basta a frenare la supremazia cinese nell’elettrico. Piuttosto sarebbe opportuna un’alleanza tra le case europee per condividere piattaforme e tecnologie».

La Mini è inglese di nascita, tedesca di proprietà e cinese di fabbrica. Come il Suv Tavascan della spagnola Cupra. Senza dimenticare le Tesla e le Smart, oppure le DR, quest’ultime cinesi al 100%, ma italianizzate a Macchia di Isernia. I produttori tedeschi, Mercedes, Bmw e Porsche, temono che con l’inasprimento dei dazi la Cina possa alzare un suo muro contro l’importazione delle ammiraglie dalla Ue. Un colpo per l’economia della Germania che il cancelliere Olaf Scholz vuole evitare, mentre il presidente francese Emmanuel Macron è meno preoccupato.

Slitta la decisione

Le ultime indiscrezioni che circolano a Bruxelles indicano uno slittamento della decisione dopo le elezioni che terminano il 9 giugno. Prima la Commissione avrebbe dovuto scegliere un primo aumento dei tassi di ingresso il 5 giugno. Meglio evitare polemiche alla vigilia del voto. Pochi giorni fa la presidente Ursula von der Leyen ha preso poi le distanze dalla strategia Usa: «Non penso che siamo in guerra commerciale con la Cina. Condividiamo alcune preoccupazioni dei nostri partner, ma dobbiamo avere un approccio più su misura per il contesto europeo». L’indagine sulle sovvenzioni che la Cina dà ai produttori di auto è in corso. Finirà entro l’estate, ma pare scontata già una scelta a giugno. I dazi per l’Italia, secondo il ministro dell’Economia, Giancarlo Giorgetti, sono un «dato oggettivo da affrontare».