ROMA - Investimenti per 35,9 miliardi, in due fasi. E un impegno a contenere l’aumento delle tariffe entro il 3%, a patto però che la concessione diventi “flessibile”, più lunga di sei anni, fino al 2044. Ecco l’aggiornamento del Piano economico-finanziario 2020-2038 di Autostrade per l’Italia che la società ha trasmesso ieri mattina al ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.
Le risorse aggiuntive rispetto al Pef in scadenza ammontano a 14,4 miliardi, anche se il totale va depurato dai 4,4 già spesi dal 2022 ad oggi. In tutto, quindi, 35,9 miliardi, suddivisi in tre ambiti di intervento: grandi opere di potenziamento della rete (19,3 miliardi), piani di ammodernamento (14,1 miliardi) e nuovi fabbisogni (2,5 miliardi).
Un aumento significativo delle risorse, senza costi per lo Stato e "senza alcun accrescimento del valore delle concessioni”, in linea con le regole europee, come si legge in un documento di lavoro che Repubblica ha potuto consultare.
ROMA - Investimenti per 35,9 miliardi, in due fasi. E un impegno a contenere l’aumento delle tariffe entro il 3%, a patto però che la concessione diventi “flessibile”, più lunga di sei anni, fino al 2044. Ecco l’aggiornamento del Piano economico-finanziario 2020-2038 di Autostrade per l’Italia che la società ha trasmesso ieri mattina al ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.
Le risorse aggiuntive rispetto al Pef in scadenza ammontano a 14,4 miliardi, anche se il totale va depurato dai 4,4 già spesi dal 2022 ad oggi. In tutto, quindi, 35,9 miliardi, suddivisi in tre ambiti di intervento: grandi opere di potenziamento della rete (19,3 miliardi), piani di ammodernamento (14,1 miliardi) e nuovi fabbisogni (2,5 miliardi).
Un aumento significativo delle risorse, senza costi per lo Stato e "senza alcun accrescimento del valore delle concessioni”, in linea con le regole europee, come si legge in un documento di lavoro che Repubblica ha potuto consultare.
Il gruppo guidato dall’amministratore delegato Roberto Tomasi tenta un’ulteriore accelerazione. Lo schema è pronto. Due fasi, dunque. Durante la prima si punta a mettere a terra risorse per 22 miliardi (circa il 57% del totale). Saranno realizzate tutte le opere di ammodernamento, quindi ponti, viadotti, gallerie e barriere. Ma il perimetro degli interventi terrà dentro anche i cantieri per lo sviluppo tecnologico della rete autostradale, oltre che le cosiddette grandi opere che registrano un avanzamento importante sul fronte delle autorizzazioni.
Nell’elenco figurano la riqualificazione della tratta Barberino-Calenzano (A1), già approvata dal Mit, oltre ai lotti 1 e 2 della Firenze-Pistoia (A11) e la Bologna-direzione Ravenna sulla A14, opere che riceveranno il via libera dal ministero entro l’estate.
Poi si passa alla fase 2, subordinata alle valutazioni sugli strumenti suggeriti. Nello specifico, la richiesta è una proroga della concessione di sei anni, dal 2038 al 2044, "come unico strumento di riequilibrio oltre alla tariffa”.. Solo così, è il ragionamento, la curva delle tariffe potrà essere tenuta sotto controllo, limitando gli aumenti fino a un massimo del 3%, in linea con l’inflazione.
Aumenti contenuti rispetto a una base di partenza che è già bassa. Ad oggi, infatti, la crescita media dei pedaggi di Aspi è stata nell’ordine dello 0,85% annuo a fronte di un aumento dell’inflazione del 15% circa tra il 2021 e il 2023. I pedaggi si sono mantenuti su poco più di 7 centesimi per chilometro dal 2015 al 2019: valori inferiori rispetto agli oltre 18 centesimi del Regno Unito, ma anche ai 12 della Spagna.
La seconda fase prevede la realizzazione delle grandi opere che attendono il via libera del Mit tra la fine di quest’anno e l’inizio del 2025: dalla Gronda di Genova al passante di Bologna sull’A14. Nella lista figurano anche la Milano Sud-Lodi (A1) e la tangenziale di Modena, oltre a due lotti della Incisa-Valdarno, sempre sulla A1, e le tratte Bologna-Ferrara e Monselice Padova sulla A13.
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