Le case frenano sull’elettrico e virano sull’ibrido: rallenta la corsa nel futuro dell’auto

La corsa non si ferma, ma lo slancio sarà meno vigoroso di quanto ci si potesse aspettare. Anche se il numero di detrattori sta aumentando, non solo tra i politici e soprattutto in Europa, l’auto elettrica e tutt’altro che spacciata. Certo, le case automobilistiche hanno rivisto i loro programmi. Si tratta, però, di un assestamento, al massimo di un rinvio di pochi anni, Europa permettendo. L’Agenzia internazionale dell’energia stima alla fine del 2024 un’auto su cinque vendute nel mondo sarà a batteria. Per un totale di 17 milioni di veicoli, dei quali più di 10 milioni solo in Cina, il 45% del totale. D’altronde nel Paese del Dragone a luglio oltre il 50% delle immatricolazioni sono state elettriche o ibride plug-in. In Europa a fine anno sarà elettrica una macchina ogni quattro e negli Stati Uniti una ogni nove.

Per la Iea se gli impegni annunciati dai Paesi in materia di energia e clima fossero rispettati, due auto vendute su tre sarebbero elettriche entro il 2035. Il che vorrebbe dire risparmiare 12 milioni di barili di petrolio ogni giorno. A fronte, però, di un aumento importante dei consumi di elettricità: dai circa 130 TWh che globalmente consumano i 45 milioni di veicoli a batteria sul pianeta a una previsione che indica i 2.700 TWh nel 2035. Corrente necessaria per muovere circa 535 milioni di veicoli con la spina. Per il direttore dell’Agenzia, Fatih Birol, «la rivoluzione globale dei veicoli elettrici sembra prepararsi per una nuova fase di crescita». L’ondata di investimenti nella produzione di batterie «suggerisce – aggiunge il direttore – che la catena di fornitura dei veicoli elettrici sta avanzando per soddisfare i piani di espansione delle case automobilistiche».

La Iea non nasconde i problemi, ad iniziare dall’accessibilità economica. In Cina già nel 2023 oltre il 60% delle auto a batteria era meno costoso rispetto ai modelli a motore termico. In Europa e negli Stati Uniti i produttori non sono riusciti a colmare questa differenza. che oscilla tra il 10 e il 50% in più rispetto al propulsore a benzina. Un gap che, secondo la Iea, fuori dalla Cina si colmerà al 2030. Il calo dei prezzi è determinante per la diffusione dei veicoli elettrici, come dimostrano gli incentivi varati dal governo Meloni a giugno, fino a 13.750 euro per una vettura elettrica con rottamazione e Isee sotto i 30 mila euro, ed esauriti nel giro di un giorno.

La catena di fornitura delle batterie, i prezzi ancora troppo alti e la concorrenza cinese che ora punta sull’Europa come sbocco naturale per rispondere a una richiesta del mercato di vetture low cost con la spina e collocare fuori dal Paese del Dragone la sovraproduzione a quattro ruote. Dinamica che non sarà fermata dai dazi che Bruxelles ha imposto. Elementi che i vertici dei produttori occidentali mettono in fila per rivedere le strategie sulla transizione verso l’elettrico. Passaggio che non viene rinnegato, anche perché le Case, secondo il report che Reuters aggiorna ciclicamente, hanno pianificato di investire 1,2 trilioni di dollari entro il 2030. Ci vorrà solo più tempo per dare l’addio ai motori tradizionali.

La prima a rivedere i piani è stata General Motors, ridimensionando le stime per il 2024 da 300 mila a 250 mila veicoli a batteria. E ha deciso di ritardare i lanci di alcune vetture. Dall’altra parte dell’Oceano anche Ford ha rivisto i piani per la sua produzione elettrica, abbandonando l’idea di una esclusiva diffusione di veicoli a batteria sul territorio europeo entro il 2030. Il primo produttore in Europa, il gruppo Volkswagen, ha deciso di ridisegnare i programmi: un terzo dei 180 miliardi che nel 2023 erano destinati allo sviluppo delle elettriche sarà dirottato nello sviluppo di ibride. Arno Antlitz, Chief financial e Chief operating officer del gruppo tedesco, sostiene che l’obiettivo è rendere competitivi e sostenibili i modelli tradizionali grazie a 60 miliardi di investimenti. «Il futuro è elettrico, ma il passato non è ancora finito», è la filosofia del manager. Restando in Germania, Mercedes ha interrotto lo sviluppo della piattaforma per auto a batteria MB.EA-Large.

Stellantis, gruppo italo-franco-americano (che ha come primo azionista la holding Exor che controlla anche Repubblica attraverso Gedi) ha rivisto i programmi. Non vengono messe in discussione le date, in attesa di capire se l’Europa rivedrà la scadenza del 2035, anno dal quale si potranno vendere solo auto elettriche. Per Stellantis le piattaforme diventano multi-energia per fare spazio, mantenendo i programmi previsti per il full-electric, anche alle ibride. Persino un gruppo come Volvo, che è controllato dai cinesi di Geely, ha deciso di non abbandonare del tutto il termico. La casa svedese non mette in dubbio il full electric dal 2030, anticipandolo di cinque anni rispetto a quello previsto da Bruxelles, ma vuole continuare a investire sull’ibrido. Anche l’ad di Renault, Luca de Meo, nonostante l’arrivo della Renault 5, della R4 e della Twingo, dice che l’elettrificazione completa potrebbe non arrivare per il 2030 come annunciato. Il presidente di Acea, l’associazione dei produttori europea, ha chiesto una maggiore «flessibilità, ma non passi indietro» riguardo le scadenze per lo stop alla vendita di auto con motore a combustione interna. Uno slittamento al 2040? «È quello che la Francia aveva chiesto all’inizio», dice l’ad di Renault. Un modo per tirare il fiato e avere una manciata di anni in più, magari discutendo di e-fuel come carburanti alternativi all’elettrico.