Un treno tra gli oceani sfida Panama

Un Corridoio al posto del Canale, per collegare Pacifico e Atlantico. L’idea ha più di un secolo, ma torna d’attualità ora che le frequenti ondate di siccità hanno reso complessa la gestione del Canale di Panama. Da giugno del 2023, il livello del lago Gatùn che alimenta il canale rendendolo navigabile alle colossali portacontainer, è sceso come mai era accaduto. Le autorità hanno dovuto limitare i transiti giornalieri: dagli abituali 36-38 a un minimo di 24 nei periodi più critici. Un “tappo” che ha causato una sorta di ingorgo navale, con attese fino a 21 giorni, alle due estremità del canale. Per lo Stato panamense, nonostante l’aumento delle tariffe, con costi aggiuntivi per gli armatori, la perdita per mancati introiti è stata stimata in circa 200 milioni di dollari. L’Autorità che gestisce il canale ha annunciato la costruzione di un nuovo bacino idrico entro sei anni: messo in rete con quelli esistenti, garantirà il transito quotidiano di trentasei navi al giorno. Ma i lavori richiederanno lo stanziamento di 1,2 miliardi di dollari, più 400 milioni per le comunità vicine. E non è detto che basti, se il cambiamento climatico dovesse rendere ancora più severe le ondate di siccità in quell’area del Pianeta.

Le possibili alternative

Per tutti questi motivi, c’è chi immagina un’alternativa, che non sia la circumnavigazione dell’America meridionale con tanto di passaggio per Capo Horn. Il Messico si candida a offrirla, rispolverando un vecchio progetto che risale all’inizio del Novecento: il Corridoio Interoceanico. Una linea ferroviaria che attraversa la parte più stretta del Paese centroamericano (l’Istmo di Tehuantepec: ma sono comunque più di 300 chilometri contro gli 81,2 del Canale), collegando i porti di Coatzacoalcos (sull’Atlantico) e Salina Cruz (sul Pacifico). Un’opera faraonica dal costo complessivo di circa 7,5 miliardi di dollari, ma che secondo il governo di Città del Messico permetterà di trasferire le merci da un continente all’altro in modo più economico e veloce di quanto accada oggi con il Canale di Panama. E senza l’incognita della siccità.

Il progetto consiste nella riattivazione della vecchia ferrovia Tehuantepec, la cui costruzione fu ultimata nel 1907: anche allora l’obiettivo era quello di collegare Atlantico e Pacifico, ma l’infrastruttura ebbe vita breve. Prima la Rivoluzione messicana, poi l’apertura del Canale di Panama nel 1914, la fecero diventare rapidamente obsoleta. Ora si lavora a una linea ferroviaria moderna capace di trasferire passeggeri e soprattutto merci, si stanno attrezzando i due porti perché il trasferimento dei container da navi a treni e viceversa sia il più efficiente possibile. E lungo il percorso saranno costruiti 10 parchi industriali, per incoraggiare gli investimenti e lo sviluppo nelle regioni attraversate.

La proposta agli Stati Uniti

L’interlocutore principale sono naturalmente gli Stati Uniti, la cui prosperità economica è strettamente legata al Canale di Panama e alla possibilità di spedire le proprie merci verso tutti i mercati mondiali con tempi e costi ragionevoli. Ebbene lo scorso giugno una folta delegazione del governo messicano è volata a Washington per esporre all’amministrazione Biden i vantaggi del Corridoio Interoceanico. Il meeting, in realtà aveva come tema l’immigrazione che “assedia” il confine sud degli Stati Uniti. E infatti il Ciit (Corridor of the Isthmus of Tehuantepec) è stato presentato come un strumento «per la creazione di posti di lavoro e crescita nel sud-sudest del Messico. Affronta le cause profonde della migrazione, promuovendo migliori opportunità».

Si cerca dunque la sponda del potente vicino. Che probabilmente faciliterebbe anche l’arrivo di investitori stranieri (lo Stato messicano ci ha già messo 6 miliardi di dollari) in un’opera che è stata proposta formalmente nel 2018, i cui cantieri sono stati inaugurati nel 2020, ma che ancora stenta a decollare. Per le difficoltà tecniche, i costi e le controversie con le popolazioni locali. La settimana scorsa i media locali hanno segnalato irregolarità relative ai referendum che avevano approvato la costruzione della ferrovia. In particolare, sarebbero state falsificati le firme e i voti dei residenti, alcuni dei quali addirittura defunti prima della consultazione (marzo 2021) e della vendita allo Stato dei loro terreni su cui edificare centri industriali. Alcune comunità locali avevano presentato ricorsi già subito dopo le consultazioni per fermare il progetto, sostenendo che si era trattato di una messa in scena, non rispettosa della convenzione che protegge i diritti dei popoli indigeni.

Ma oltre alle preoccupazioni per l’ambiente e per le terre dei nativi, il Corridoio ha dovuto superare anche l’opposizione di chi aveva importanti interessi economici. Il 19 maggio 2023 l’esercito messicano ha addirittura preso il controllo di 127 km di ferrovie appartenenti al colosso Grupo México che si opponeva alla vendita per meno di 9,5 miliardi di pesos (mezzo miliardo di dollari). Dopo dieci giorni di trattative, è stato raggiunto un accordo: la tratta in questione è stato lasciato in concessione a Grupo México fino al 2056.

Il quesito tra mare e terra

Resta il quesito fondamentale: è davvero più veloce ed economico far viaggiare le merci via terra anziché attraverso il Canale di Panama? È stato calcolato che, considerando anche le operazioni carico e scarico dei container, il tempo di percorrenza del Corridoio Interoceanico sarà di circa 15 ore, contro le 8-10 ore del Canale. E poi c’è la capacità: quanti container potranno transitare su strada ferrata? Una società di consulenza del governo messicano stima a regime un 5% di quelli che si spostano da un oceano all’altro attraversando l’istmo di Panama. Insomma, anche nella migliore delle ipotesi il Corridoio non sostituirà il Canale, ma potrà essere un piano B. A patto che si potenzi la linea ferroviaria (per ora aperta al solo traffico passeggeri) e soprattutto i porti, attualmente ancora non in grado di trasferire enormi quantità di container dalle navi ai treni e viceversa.

Ma anche il 5% è un bel business, se si considera che Panama prevede di incassare della gestione del Canale 5,6 miliardi di dollari per il periodo 2024-2025. Non a caso il governo messicano attribuisce all’entrata in funzione del Corridoio una crescita del prodotto interno lordo compresa tra il 3 e il 5%. Anche per questo la nuova presidente Claudia Sheinbaum, che si insedierà il primo ottobre, nonostante il suo curriculum da ambientalista, ha confermato che sosterrà il progetto.