La protesta delle aziende dell’automotive: “Assurdo tagliare il fondo”

ROMA — «È stato come aspettare Godot che non arriva mai. Ecco. Abbiamo fatto il lavoro di un anno e non siamo mai arrivati al dunque». A parlare è Marco Stella, presidente del gruppo componenti dell’Anfia, l’associazione che rappresenta le imprese della filiera auto. Anche Stella orienta la bussola verso Palazzo Chigi perché, a questo punto, è necessario che della crisi auto se ne occupi direttamente la presidente del Consiglio, Giorgia Meloni. Un passaggio ancora più urgente dopo il taglio di 4,6 miliardi del fondo automotive: «Fondo per noi molto importante che è sparito. Per noi è un nonsense politico», aggiunge Stella. E il direttore dell’Anfia, Gianmarco Giorda, dice che «nei prossimi mesi, se non si sostengono le aziende in difficoltà, rischia di esplodere una bomba sociale. Avevamo proposto di usare parte dei soldi per allungare la cassa integrazione».

Il 2024 è un anno nero per le imprese dell’indotto dopo un 2023 stabile. E per il 2025 non si aspettano nulla di meglio. Il 34% delle imprese pensa di cambiare strategia industriale e il 12% valuta addirittura di uscire dal comparto. «Un dato preoccupante - spiega l’Anfia - perché vuol dire perdere competenze e capacità». C’è anche un 21% che ha in mente di produrre per clienti non europei secondo l’Osservatorio realizzato in collaborazione con la Camera di Commercio di Torino. Per il fatturato il saldo tra ottimisti e pessimisti crolla del 32%, mentre per gli ordinativi si registra un -40% per quelli interni e del 30% per quelli esteri.

Un’azienda su tre prevede un calo dell’occupazione e anche gli investimenti sono in flessione del 19%. E gli effetti della crisi tedesca? Iniziano a farsi sentire. L’export dell’indotto è sceso dello 0,8% nei primi sette mesi del 2024, ma la flessione verso la Germania, primo partner commerciale con più di 3 miliardi, è stata più pesante: meno 6%. Bruciati quasi 200 milioni. E la crisi di Volkswagen, che ha ridotto la produzione del 18,8%, e le difficoltà delle altre case tedesche rischiano di peggiorare ancora la situazione.

Il gruppo di Wolsburg ieri ha incontrato i sindacati presentando una strada alternativa alla chiusura degli stabilimenti in Germania. Arne Meiswinkel, il negoziatore della casa automobilistica, ha proposto un taglio del 10% degli stipendi e una revisione del sistema dei bonus. «Siamo aperti a qualsiasi discussione per raggiungere i nostri obiettivi finanziari, solo così potremmo immaginare prospettive per gli impianti tedeschi e i posti di lavoro», ha detto. «Si tratta di un primo piccolo segnale di progresso», ha risposto Daniela Cavallo, punto di riferimento del sindacato in Volkswagen. La chiusura degli impianti, però, è tutt’altro che esclusa e i lavoratori restano «in allarme».

I conti del produttore tedesco certificano l’impasse. Ha chiuso il terzo trimestre dell’anno con un utile in calo rispetto al 2023 del 63,7%, a 1,58 miliardi. Anche la giapponese Toyota non brinda: la sua produzione globale è scesa del 7% nel primo semestre 2024, registrando la prima flessione in 4 anni. In Cina, invece si realizza l’exploit di Byd che con i ricavi saliti a oltre 28 miliardi di dollari nel terzo trimestre supera per la prima volta i rivali di Tesla.

Pechino mostra irritazione per i dazi definitivi sulle e-car che la Ue ha fatto scattare da mezzanotte. Un extra alla dogana fino al 35,3%. La Cina non «accetta la decisione» e annuncia «un reclamo al Wto», dice un portavoce del ministero del Commercio. E aggiunge: «Adotterà tutte le misure necessarie per proteggere i legittimi diritti e interessi delle sue aziende». Proprio la Germania, che ha detto no ai dazi, è più sensibile alle questione. Il cancelliere Olaf Scholz ha ribadito «di non ritenere giusti questi dazi» e auspicato che «la Ue trovi una soluzione negoziata». E Bruxelles ha mandato a Pechino due inviata speciali con il compito di trattare ad oltranza per trovare un punto di caduta che accontenti entrambe le parti.