L’ultimo volo dell’Ape: Pontedera dice addio al mito della Piaggio su tre ruote

MILANO – L’Ape non vola più, e via di questo passo. Insomma, la notizia è che l’Ape, inteso come motoveicolo a tre ruote che ha segnato – e non è un modo di dire – un’epoca, non verrà più prodotto nell’originario stabilimento di Pontedera perché le nuove regole europee su ambiente e sicurezza lo rendono impossibile, ma uscirà solo dalla fabbrica indiana che Piaggio ha da 25 anni. Comunicazione dell’azienda alle rappresentanze sindacali, preoccupazione degli operai e delle autorità locali, polemica sull’Europa troppo verde. Tutto come da copione, ma questa volta c’è qualcosa in più.

Dici Ape – declinato rigorosamente al maschile, anche se nell’uso comune subentra una certa fluidità – ed è subito dopoguerra, ricostruzione, neorealismo, ma anche boom economico, sorpassi stradali e financo sociali. Nel 1946 quel genio dell’ingegner Corradino D’Ascanio ed Enrico Piaggio hanno appena dato agli italiani la Vespa, ma già stanno pensando a qualcosa di più e di diverso: sarà appunto una mezza Vespa unita a un pianale di carico con due ruote posteriori.

La scheda tecnica Piaggio datata 8 agosto 1946 recita che "il motofurgone ‘A P E’ serve per il trasporto di circa 200 kg. di carico utile alla velocità massima di 40/km-h in strada piana con la possibilità di superare a pieno carico pendenze del 18%”. Quattro righe battute a macchina che scrivono già un futuro glorioso. Una manciata di mesi e nel 1948 l’Ape arriva sulle strade italiane, mentre quello stesso anno la desolante situazione motoristica e sociale del Paese è certificata dall’Oscar per la miglior pellicola straniera: vince Ladri di biciclette.

È una rivoluzione, dunque, quella del piccolo motocarro che prende il vecchio carretto contadino e lo fonde con la promessa di libertà della Vespa, a sua volta simbolo di emancipazione dai pedali e primo gradino della motorizzazione di massa.

Al debutto il motore è di un solo tipo: 98 centimetri cubi, il prezzo è 170 mila lire; un operaio guadagna tra le 20 e le 30 mila lire al mese. Per le nostre piccole praterie e basse montagne, chiamiamole pure colline, l’Ape diventa quello che l’enorme pick-up è stato ed è per gli Stati Uniti: mezzo di trasporto, investimento economico sulle proprie capacità, ma anche affermazione identitaria semovente e altamente personalizzabile.

L’Ape, come da iconografia classica operoso, è una scommessa per chi vuole correre, anche se a 40 all’ora, nell’Italia che riparte. “Contribuisce – recita un depliant degli Anni ’50 – ad accelerare il ritmo del commercio e delle vendite, sviluppa, per così dire, in estensione il traffico di un negozio e crea col cliente un collegamento quanto mai gradito”. E dunque, quell’invenzione ibrida diventa mezzo di trasporto e di affermazione, e pure simbolo dell’Italia che lavora. Sulle tre ruote si scatenano gli animal spirits di un capitalismo rimasto sempre allo stadio infantile, se non addirittura embrionale: ortolani e panettieri, agricoltori e vetrai, ambulanti e allevatori; quello che oggi è lo stracitato ‘popolo delle partite Iva’.

Una dimensione spesso contadina e provinciale, ‘altra’ rispetto a quella ufficiale e di potere delle città. Un Ape sovranista prima del sovranismo? Eccessivo. Ma certo è impossibile immaginare un’escursione alla Nanni Moretti dal cuore di Roma ai sobborghi di Spinaceto, che “pensavo peggio", a bordo di un Ape invece che a cavallo di una Vespa. E, in quanto a suggestioni parapolitiche, c’è anche quella del ducione umbro Bandecchi, che l’Ape lo solleva con la forza dei muscoli appena tre settimane fa, per mostrare appunto la sua possenza in vista del voto per le regionali. Poi finisce come si sa.

La verità è che l’Ape calza alla perfezione sul carattere nazionale, tra individualismo sfrenato e familismo, non sempre amorale: si sta comodi da soli nella cabina, con la merce o i ferri del mestiere dietro, ma ci si va anche in due, più stretti e con un filo di intimità; o ancora, in barba a qualsiasi omologazione ufficiale o tentazione securitaria, anche in festosi assembramenti di amici nel cassone scoperto. Del resto, quando nel 1994 Piaggio lancia l’Ape Cross, con autoradio e roll-bar, pochi credono che quell’accessorio serva a evitare tragiche conseguenze di improbabili ribaltamenti e molti scoprono come sia utile per mantenersi saldi in qualche scorribanda condita da moderatissima trasgressione.

Ma a quel punto ne è passata di strada sotto il triciclone e l’Ape ha fatto in modo di trasformarsi in cinquantino (1969), attirando così desideri di libertà adolescenziali o semplicemente acquirenti non patentati; in Ape Car (1971) che segna la maturità, con il manubrio sostituito dal volante e la scelta precisa di fare concorrenza ai camion ‘leggeri’; in icona di stile (1982) sotto la matita di Giorgetto Giugiaro che ne rivede non solo l’estetica, ma anche la funzionalità.

Di pari passo quel veicolo ‘utilitario’ cambia funzione senza quasi cambiare forma ed entra in un concretissimo immaginario collettivo. Ecco allora l’Ape Calessino, che dal 1956 trasporta tutte le dolci vite in ogni angolo d’Italia, da Capri a Portofino, 175 di cilindrata e tre posti per i passeggeri; ecco Valentino Rossi adolescente – è il 1997, l’anno precedente ha esordito nel motomondiale – che nella natia Tavullia corre con e contro gli ‘Apini’ o ‘Apetti’, insomma i 50 cc degli amici e poi un trentennio e decine di vittorie dopo rigira la stessa scena con la moglie accanto. Ecco Diego Abbatantuono garzone – anzi “gazzzone” – che canta strofe irriferibili sul suo Ape azzurro nel vanziniano I fichissimi del 1981; ecco lo stupore obbligatorio di ogni turista che si avventura in Asia per scoprire quasi ovunque mandrie di tuk-tuk a tre ruote così esotiche e al tempo stesso così familiari, tentativi di imitazione, compresi. Più che una forma di adulazione, quei cloni, vera e propria Piaggeria.