Milano — Il primo studio di fattibilità della Gronda di Genova, la grande opera infrastrutturale volta a dividere il traffico cittadino del capoluogo ligure da quello legato al Porto, è del 2002. Quindici anni dopo, nel 2017, arriva il decreto del Mit che approva il progetto definitivo e dichiara la pubblica utilità dell’opera. Ma ad oggi, fine 2024, è stato fatto solo il Lotto zero, valore 250 milioni, nonostante Autostrade per l’Italia (Aspi) abbia inserito l’opera nel suo Pef (Piano economico e finanziario) 2020-2025 che prevedeva 14 miliardi di euro di investimenti nel periodo.
Il problema è che nel frattempo i costi di realizzo della Gronda - come quelli delle altre grandi opere come il Passante di Bologna, la A14, la A11, la A1 Milano-Lodi - sono lievitati di 6,5-7 miliardi per effetto delle nuove norme tecniche introdotte in seguito al crollo del Ponte Morandi e per l’aumento, post Covid, del costo dei materiali. E così Gronda & C. sono ferme (senza finanziamenti sicuri il…
Milano — Il primo studio di fattibilità della Gronda di Genova, la grande opera infrastrutturale volta a dividere il traffico cittadino del capoluogo ligure da quello legato al Porto, è del 2002. Quindici anni dopo, nel 2017, arriva il decreto del Mit che approva il progetto definitivo e dichiara la pubblica utilità dell’opera. Ma ad oggi, fine 2024, è stato fatto solo il Lotto zero, valore 250 milioni, nonostante Autostrade per l’Italia (Aspi) abbia inserito l’opera nel suo Pef (Piano economico e finanziario) 2020-2025 che prevedeva 14 miliardi di euro di investimenti nel periodo.
Il problema è che nel frattempo i costi di realizzo della Gronda - come quelli delle altre grandi opere come il Passante di Bologna, la A14, la A11, la A1 Milano-Lodi - sono lievitati di 6,5-7 miliardi per effetto delle nuove norme tecniche introdotte in seguito al crollo del Ponte Morandi e per l’aumento, post Covid, del costo dei materiali. E così Gronda & C. sono ferme (senza finanziamenti sicuri il Mit non dà il via libera) e tutto il pacchetto è finito nel nuovo Pef di Aspi, attualmente in discussione, che prevede tra il 2025 e il 2029 ben 36 miliardi di investimenti. Risorse che possono essere finanziate o da un consistente aumento dei pedaggi autostradali (+8,5% all’anno, secondo le indiscrezioni raccolte da Repubblica) o da un allungamento del periodo concessorio, o da una via di mezzo tra le due variabili. Con una proroga dal 2038 al 2044 l’aumento delle tariffe scenderebbe al +3,5% all’anno, se si prolungasse fino al 2053 l’impatto sugli automobilisti scenderebbe al +2-2,5% all’anno. Sono decisioni che spettano alla politica, è il governo Meloni che deve decidere se quelle preventivate sono opere che servono al Paese per decongestionare i nodi supertrafficati di Genova e di Bologna. E se è disposto ad allungare, e di quanti anni, la concessione stabilendo quale sarà l’aumento delle tariffe che andrà a carico degli automobilisti.
Al momento queste decisioni latitano, si preferisce prender tempo, le grandi opere sono ferme al palo, mentre ai piani alti di Aspi, nella holding Hra dove sono presenti i rappresentanti degli azionisti (Cdp 51%, Blackstone e Macquarie 24,5% a testa), si registra un braccio di ferro con notevoli tensioni. Tanto che è stata messa sul piatto l’ipotesi di sostituzione dell’ad di Aspi Roberto Tomasi alla prossima scadenza di aprile. In cda si stanno infatti confrontando due ipotesi. Quella del management che negli ultimi quattro anni ha cercato di riportare competenze industriali all’interno dell’azienda e che ora si sente pronto a procedere con i 36 miliardi di investimenti che servono al Paese, a costo di riequilibrare gli utili e la distribuzione dei dividendi; e quella dei fondi che, partendo dal mantenimento della forte distribuzione di dividendi nei prossimi cinque anni, preferiscono ridurre il piano di investimenti a 21 miliardi (senza Gronda e Passante, per intenderci) con una proroga della concessione limitata a 4 anni e un aumento delle tariffe minimo, all’1,5-1,8%.
La Cdp insieme ai fondi Blackstone e Macquarie, al momento dell’acquisto dell’88% di Aspi nel maggio 2022, hanno definito una governance particolare secondo cui tutte le decisioni strategiche debbano essere prese all’unanimità del suo cda (4 membri Cdp, due a testa per Blackstone e Macquarie) e tutta la cassa prodotta al netto degli investimenti deve essere distribuita ogni anno sotto forma di dividendi o riserve.
Questo perché l’Acquisition Plan dei compratori, in base a quanto ricostruito da Repubblica, prevedeva un utile di esercizio di Aspi nel periodo 2020-2029 pari a 8 miliardi, e una distribuzione di dividendi molto aggressiva, a 8,5 miliardi (payout oltre il 100%) attingendo anche a 1,6 miliardi di riserve. Tutto ciò per garantire ritorni sul capitale a due cifre e far fronte alla forte leva finanziaria utilizzata per l’acquisizione. Fino a ora la tabella di marcia è stata più o meno rispettata.
Tomasi in quattro anni ha messo a terra tutti gli investimenti autorizzati, A4, A8, Barberino Firenze Nord, Firenze Sud Incisa, ha spinto sugli ammodernamenti realizzando 5 miliardi di investimenti, uno in meno previsto dal suo piano, a cui si sono aggiunti circa 500 milioni all’anno di manutenzioni. Livello che ha permesso di distribuire, tra dividendi e riserve, circa 2 miliardi che diventeranno 2,8 con il risultato 2024.
Il problema si pone sul prossimo quinquennio. Con il piano Tomasi da 36 miliardi mancherebbero all’appello del 2029 1,6 miliardi di utili distribuibili che andrebbero recuperati su un periodo più lungo. E questo fatto scompagina l’Acquisition plan dei fondi e il loro ritorno sul capitale. Ma darebbe al Paese le opere promesse da vent’anni senza spedire ancora una volta la palla in tribuna.
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