Northvolt, la storia di un crac

Manager di poca esperienza messi a dirigere stabilimenti di cui non conoscevano neppure il funzionamento. Intere linee produttive smontate per riparare altre linee, perché i pezzi di ricambio non si riuscivano a trovare. Totale dipendenza da macchinari e tecnici coreani o cinesi. Per chi lavorava in Northvolt, e accetta chiedendo l’anonimato di parlare con Repubblica, era chiaro da tempo che tante cose non funzionassero a dovere. Almeno dall’inizio dell’anno scorso, quando ancora la società svedese si presentava, e veniva presentata, come la grande speranza europea di competere nel campo delle batterie con i campioni asiatici, pianificava nuovi stabilimenti in Germania e in Canada raccogliendo generosi incentivi pubblici, continuava ad assumere decine di persone.

In quello stesso periodo a Skellefteå, la pittoresca cittadina al Circolo polare dove la società aveva costruito la sua prima gigafactory, in realtà non funzionava quasi nulla, qualche migliaio di batterie prodotte a fronte di costi esorbitanti. Una grande illusione a cui l’Europa, alla disperata ricerca di campioni nelle tecnologie strategiche, ha continuato a credere, mentre la distanza tra i faraonici progetti e l’incapacità di gestirli si allargava fino a provocare un rapidissimo collasso.

L’annuncio di bancarotta

Ora l’illusione è finita. Dieci giorni fa, preso atto che gli investitori non erano pronti a sborsare un altro miliardo per un disperato piano di rilancio, Northvolt ha dichiarato bancarotta nella sua Svezia, finendo nelle mani di un curatore fallimentare che proverà a venderne le spoglie. Si chiude così la parabola della startup fondata nel 2015 da due manager di Tesla, lo svedese Peter Carlsson e l’italiano Paolo Cerruti. E che negli anni era diventata l’azienda innovativa più finanziata del Vecchio Continente, ben 15 miliardi di euro raccolti da giganti del settore auto come Volkswagen, colossi della finanza come Blackrock, soggetti pubblici come la Banca europea per gli investimenti, quasi tutti i principali istituti di credito dell’Unione, compresa Intesa Sanpaolo. Attratti da quel progetto strategico, dare all’Europa maggiore sovranità nel settore chiave delle batterie, mettendo in piedi una produzione tutta locale e sostenibile.

Northvolt ha pagato la nerissima crisi del settore dell’auto elettrica. Ma soprattutto le proprie incapacità manageriali. Per questo il suo fallimento - sempre possibile per una startup - rappresenta un colpo molto duro per le ambizioni europee di “derisking”, cioè di riduzione delle dipendenze, e di riscossa manifatturiera. Mostra quanto sia difficile (se non ti chiami Elon Musk) ricreare dal nulla un’intera filiera produttiva che i campioni cinesi hanno consolidato in dieci anni, cosa che Northvolt voleva fare non solo assemblando le celle delle batterie al litio, ma anche realizzando catodi e materiali precursori e poi gestendo il riciclo dei prodotti esauriti. E mostra che inseguire l’autonomia dalla Cina dove non si hanno le leve o le competenze può tradursi in un grande spreco di risorse (già scarse), come spiega anche Mario Draghi nel suo rapporto. L’ammonimento vale anche per altre tecnologie, dai “vecchi” pannelli solari alla “nuovissima” Intelligenza artificiale.

Non tutto è sprecato

Di risorse Northvolt ne ha avute fin troppe per il suo stesso bene, grazie al suo progetto “di sistema” e al fatto di essere l’unico operatore europeo con ambizioni del genere. Ancora prima di assicurare un flusso produttivo a Skellefteå, anzi mentre le difficoltà diventavano sempre più insormontabili, la società apriva il cantiere di una seconda gigafactory in Canada e quello di una terza in Germania. In teoria quei due stabilimenti sono gestiti da rami autonomi della società, non coinvolti nel fallimento della casa madre. In pratica il loro destino è un grande punto di domanda. Per Skellefteå intanto si cerca un compratore, e non sarà facile trovarlo visto che renderlo profittevole è un miraggio. Certo, non tutto è stato sprecato. Lo sottolineano gli stessi ex dipendenti di Northvolt (circa 5 mila sono coinvolti nella procedura di fallimento) raccontando che in dieci anni la società ha attirato in Svezia ingegneri e tecnici da tutta Europa e da tutto il mondo. Per molti, paradossalmente, la disorganizzazione dell’azienda è stata una grande palestra, proiettandoli alla prima linea di un progetto ambiziosissimo. Non pochi sono già andati a portare competenze ed esperienza acquisite in altre aziende del settore, magari più piccole e focalizzate, contribuendo allo sviluppo di un vero ecosistema più che di una grande “Airbus delle batterie”.

Il problema per l’Europa

Solo che Northvolt ci ha messo molto tempo, e molte risorse, per fallire. E ora lascia l’Europa al punto di partenza, cioè una dipendenza dallo straniero nell’approvvigionamento di batterie. Secondo gli analisti di Benchmark Minerals, che la definiscono «una gravissima battuta d’arresto per l’industria europea di settore», la società svedese aveva in campo progetti per 76 Gigawatt di potenza, il 13% di quella totale prevista in Europa al 2030. Senza il suo contributo la produzione gestita da aziende europee sarà appena il 30%, con i cinesi come Catl e Byd che saliranno invece al 35%, e la coreana Lg, oggi dominante, che continuerà a fare la sua parte, portando nel complesso la quota “asiatica” al 61%. In questo momento sono proprio delle aziende asiatiche i maggiori investimenti produttivi sul territorio Ue. E le stesse case auto europee hanno scelto la strada della partnership, come per esempio ha fatto Stellantis con Catl per il maxi stabilimento da 4,1 miliardi di euro che sorgerà a Saragozza. La stessa Commissione pare aver cambiato orientamento nel suo recente Piano per l’automotive. Preso atto della leadership industriale cinese nella tecnologia al litio - vedere le nuove batterie di Byd con carica a 5 minuti - ipotizza regole più stringenti sugli investimenti esteri che costringano le società della Repubblica Popolare a siglare joint-venture, dare in licenza la proprietà intellettuale e avere fornitori locali, la stessa strategia che usava la Cina con le imprese europee quando era lei che doveva recuperare. Nel frattempo si può provare a investire sulla prossima tecnologia, come le batterie allo stato solido, sperando di saltare avanti e guidare la corsa, anziché inseguire.