Auto, Elkann: “Il destino dell’industria europea si gioca quest’anno. L’Ue decida in fretta”

Cosa vuole essere l’Europa dell’auto, un continente che continua a produrre o un semplice mercato? La domanda se la pongono il presidente di Stellantis John Elkann e l’ad di Renault Luca de Meo, in una doppia intervista uscita su Le Figaro. Elkann e de Meo lanciano un allarme a Bruxelles. La paura è che non ci sia più tempo e che l’industria dell’auto nel Vecchio Continente possa sparire.

Le regole dell’Ue

Al centro della questione non ci sono i dazi, ma le scelte della Ue rispetto alla transizione verso l’elettrico, oltre agli step intermedi da qui al 2035. Tema che Bruxelles all’inizio dell’anno aveva affrontato di petto, ma le scelte prese con il piano di febbraio sono state definite insufficienti. "Quest'anno, per la prima volta, la Cina produrrà più dell'Europa e degli Stati Uniti messi insieme – rimarca Elkann - Il 2025 è un momento cruciale. L'Europa deve scegliere se vuole ancora essere una terra di industria automobilistica o un semplice mercato. Tra cinque anni, a questo ritmo di declino, sarà troppo tardi. Il destino dell'industria automobilistica europea si gioca quest'anno".

Ma come si è arrivati a questo punto? "Tra i costruttori europei ci sono due scuole di pensiero”, è il ragionamento di de Meo – quella di Stellantis e Renault Group, che insieme pesano il 30% del mercato, e che vogliono produrre e vendere auto popolari in Europa e per l'Europa. E quella dei marchi premium, per i quali l'Europa conta certamente, ma la cui priorità è l'esportazione”. Dagli anni Duemila è prevalsa questa seconda impostazione “sulla regolamentazione del mercato”. E ora le regole europee fanno sì che “le nostre auto siano sempre più complesse, sempre più pesanti, sempre più costose, e che la gente, per la maggior parte, semplicemente non se le possa più permettere". Per dare un cambio di passo, “bisogna ripartire dalla domanda”.

Come rispondere alle sfide del mercato

Elkann sottolinea che “quello di cui abbiamo bisogno è un obiettivo, rapidità decisionale e certezze". E poi: "Non chiediamo aiuti, solo che ci lascino lavorare, innovare e portare alla gente i veicoli più puliti, ma anche accessibili, che desiderano e di cui hanno bisogno!". È quello che chiede anche l’ad Renault, continuando a “mettere allo stesso tavolo regolatori, industriali e scienziati per elaborare le future norme”. Nel Vecchio Continente le case automobilistiche già discutono con “Stati che purtroppo hanno poco margine di manovra e una Commissione Europea che ha poca capacità di agire. In Cina, negli Stati Uniti e nei paesi emergenti, stanno costruendo politiche industriali forti", chiosa Elkann.

Fa notare de Meo: “Tutti i Paesi del mondo che hanno un'industria automobilistica si organizzano per proteggere il loro mercato. Tranne l'Europa”. I due non vogliono evitare il problema dei rischi ambientali e considerano la decarbonizzazione importante. “Siamo industriali del XXI secolo, non nostalgici”, dice Elkann. Da qui la proposta di intervenire sul parco auto che sta continuando ad invecchiare. Spesso però i paletti introdotti danno risultati controproducenti.

De Meo fa il caso delle auto piccole e grandi: “Quello che chiediamo è una regolamentazione differenziata. Ci sono troppe regole concepite per auto più grandi e più costose, il che non ci permette di fare piccole auto in condizioni accettabili di redditività. Non è possibile trattare un'auto di 3,80 metri come un'auto di 5,5 metri! Il sovrapprezzo è lo stesso su una piccola auto che su una grande berlina. Questo erode una buona parte del margine della piccola auto. E continuerà così". Non conviene a nessuno: "La mia R5 deve reagire come una berlina di alta gamma il cui cofano è tre volte più lungo in caso di urto frontale. È fisica. Dovrei fare un cofano in tungsteno?".

Il futuro dell’automotive

La Ue si è concentrata solo sulle auto nuove e “sul solo obiettivo dei veicoli a zero emissioni – aggiunge Elkann – Ma ciò che è importante per il nostro ambiente è sostituire i 250 milioni di auto in circolazione che sono inquinanti e la cui età media non smette di aumentare: è di dodici anni in Europa e arriva fino a 17 anni in Grecia. La decarbonizzazione può davvero accelerare rinnovando il parco auto con tecnologie varie, innovative e competitive, rivitalizzando così la domanda". Ma intanto le mosse intraprese dall’Ue nel settore non sembrano rispondere a queste esigenze. "Così come è scritta, la direttiva 2035 induce un mercato dimezzato – concorda de Meo – Perché bisogna essere chiari, il mercato non compra quello che l'Europa vuole che noi vendiamo. Sostituire la totalità dei volumi attuali con l'elettrico, in queste condizioni, non ci riusciremo".

Il presidente di Stellantis, gruppo italo-francese che ha tra i primi azionisti Exor che controlla Repubblica, a Le Figaro ribadisce che "il mercato automobilistico europeo è in calo ormai da cinque anni, è l'unico dei grandi mercati mondiali che non ha ritrovato il suo livello pre-Covid. Ciò significa che il mercato potrebbe più che dimezzarsi nell'arco di un decennio".

In particolare, si rivolge a tre Paesi, oltre alla Francia e all’Italia, anche alla Spagna. Paesi che insieme pesano più della Germania in termini di produzione: “È importante che questi paesi facciano della promozione della loro industria la loro priorità. Paesi interessati perché le loro popolazioni sono gli acquirenti di queste auto i cui prezzi sono aumentati, e ne sono anche i produttori”