Vavassori (Anfia): “Bene von der Leyen sull’auto, ma passiamo subito ai fatti. Non c’è più tempo”

TORINO – «Dalle parole si passi ai fatti, agli atti scritti. Unire decarbonizzazione con neutralità tecnologica è un concetto giusto, ma vogliamo atti e processi formali: si organizzino subito gruppi di lavoro concreti, ormai il tempo è scaduto. Calcisticamente parlando, siamo già oltre il novantesimo, in pieno recupero». Roberto Vavassori, presidente dell’Anfia, l’associazione che raggruppa le imprese della componentistica auto, commenta così la fine del nuovo confronto strategico sul futuro dell’auto in Europa.

Quali passaggi immagina?

«Abbiamo idee chiare. Si deve partire riformando i percorsi di riduzione della CO2 distinguendo tra auto, veicoli commerciali leggeri e veicoli pesanti, guardando prima alle scadenze del 2030, poi a quelle al 2035, che oggi paiono scritte sulla pietra».

Partiamo dal 2030.

«È impossibile arrivare a dimezzare le emissioni di CO2 per chilometro rispetto al triennio 2025-27, arrivando a 49,5 grammi di diossido di carbonio: il target va rivisto».

E dal 2035, auto nuove soltanto a batteria…

«Allunghiamo i tempi fino a cinque anni e monitoriamo nel frattempo la situazione ogni due anni, come già prevede la normativa. Poi inseriamo anche una quota del 25% di veicoli ibridi a basse emissioni, che possono essere immatricolati dopo il 2035 anche in funzione dei vettori energetici che si andranno a sviluppare, rinnovabili, non fossili, e dello sviluppo dei punti di ricarica. Poi serve mantenere una normativa favorevole per i veicoli plug-in hybrid rispetto a quella attuale, che prevede di renderli sconvenienti per i costruttori nel calcolo della CO2 già nel triennio ’25-’27. Oggi si possono fare 100 chilometri veri solo in elettrico con un plug-in. Questo per noi significa neutralità tecnologica».

L’Ue vuole creare una nuova categoria di e-car. È utile?

«Siamo favorevoli. C’è l’esempio del Giappone. È una delle tessere del mosaico, non sarà una cosa risolutrice. Avremo auto un po’ più confortevoli dei quadricicli esistenti, magari con un piccolo range extender per aumentare l’autonomia…».

Non è anche un problema di prezzo dei veicoli?

«Che dipende anche dalla competitività del sistema e dell’Europa. E basta riprendere il piano di Draghi per capire cosa dovrebbe fare Bruxelles. E non è un problema tecnologico, perché ciò che fanno in Cina oggi lo abbiamo sviluppato noi in gran parte. Non servono solo nuove regole e un percorso differente sulla decarbonizzazione, partendo dallo svecchiare i 250 milioni di mezzi in circolazione senza pensare ai 16 milioni che si venderanno fra dieci anni, ma un costo dell’energia più basso, ad esempio. Aspe tti su cui non bisogna perdere tempo, altrimenti l’industria dell’auto in Europa scomparirà».

Servono incentivi per cambiare il parco circolante?

«Sì, non interventi spot ma iniziative durature che prevedano aiuti solo per le vetture che abbiano una percentuale prodotta nella Ue. Per i sussidi serve una cabina di regia europea. Si tratta di tanti tasselli cui cui poggiare un nuovo sviluppo del comparto. Un piano di lungo respiro che permetta all’industria di essere più competitiva, riuscendo a riguadagnare quei 3 milioni di veicoli persi dopo il Covid, necessari per tenere gli stabilimenti dei costruttori e della componentistica aperti. Un piano che consenta anche di mettere in campo strumenti finanziari pubblico-privati, o solo privati, per recuperare capitali da investire in nuovo sviluppo sul quantum computing, sui data center e sull’energy storage».

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