“Alta velocità, benefici da arrivo francese in Italia: prezzi bassi, più viaggiatori, rete migliore”

ROMA – I francesi di SNCF sono convinti che gli italiani abbiamo bisogno di un terzo treno veloce – il loro Tgv a due piani – oltre al Frecciarossa e a Italo.

Una maggiore offerta, in un contesto di piena concorrenza, porterebbe vantaggi ai viaggiatori (che pagherebbero di meno i biglietti); darebbe lavoro a 4.161 persone (assunte dai francesi) e procurerebbe infine buone entrate al Fisco.

Per sostenere questa tesi, SNCF Voyageurs ha commissionato uno studio al centro di ricerca GREEN dell’università Bocconi di Milano.

In Spagna

Lo studio fa riferimento alla Spagna dove operano tre società ferroviarie sull’alta velocità: la spagnola Renfe (attiva con due marchi, uno low-cost), la francese Ouigo España, infine l’italiana Iryo.

L’apertura del mercato spagnolo ha portato, sulle direttrici liberalizzate, a riduzioni dei prezzi non trascurabili: “Sulla tratta Madrid-Barcellona – sostiene lo studio della Bocconi - i prezzi nel 2024 sono stati inferiori del 35% rispetto al 2019, mentre il calo sulla tratta Madrid-Valencia è stato del 42%”.

Fra Madrid e Barcellona

Aumentano anche i viaggiatori, invogliati da un’offerta maggiore a costi convenienti: “Nel 2024 si è registrato un record di passeggeri. Fra Madrid e Barcellona hanno viaggiato in 14,6 milioni (+5,9% rispetto al 2023), da Madrid a Valencia in 5,6 milioni (+10,3%), sulle tratte Madrid-Malaga-Granada e Madrid-Siviglia in 5 milioni ciascuno (+28%)”.

Secondo la Bocconi, una concorrenza compiuta sul mercato ferroviario spagnolo – con incassi copiosi anche per lo Stato, sotto forma di tasse – ha permesso di ampliare, perfezionare, manutenere al meglio la rete dei binari.

Questa, alla fine del 2024 “è la più estesa del Continente, pari a 3.981,4 chilometri di linee” con un sostanziale quasi raddoppio rispetto al 2013 “quando era pari a 1.919 chilometri”.

In Francia

La Francia, in verità, non sembra così entusiasta all’idea di aumentare la concorrenza. Un operatore alternativo (la spagnola Renfe, la nostra Trenitalia) deve pagare molto il canone di affitto – chiamiamolo così – dei binari transalpini.

Si legge nello studio che “l’elevato livello del costo di accesso alle tracce orarie della rete ferroviaria francese rappresenta di fatto una barriera all’ingresso nel mercato dell'alta velocità, essendo oltre quattro volte superiore a quella della rete italiana e oltre il doppio di quella spagnola”.

In questo scenario ostile, la nostra Trenitalia – che opera il Milano-Parigi e il Parigi-Lione con estensione a Marsiglia – è riuscita a strappare solo l’1% come quota di mercato (l’unità di misura sono i passeggeri trasportati per ogni chilometro di rete).

Eppure la liberalizzazione, per quanto timida, ha generato il primi vantaggi: “Rispetto al 2019 sulla tratta Parigi-Lione il numero di passeggeri è aumentato di quasi il 20%, mentre sulle direttrici internazionali operate dalla spagnola Renfe fra Francia-Spagna (Lione-Barcellona e Marsiglia-Madrid dal 2023) del 30%, due e tre volte la crescita media nazionale per le rotte ad alta velocità. Inoltre, i prezzi sulla rotta Parigi-Lione rimangono in media inferiori di oltre il 10% rispetto al livello del 2019”.

Nella Penisola

In Italia, anche grazie a tariffe calmierate del 7% in media, i francesi puntano a portare sui treni veloci persone che oggi non possono permettersi il Frecciarossa o Italo. Parliamo di 10 milioni di passeggeri annui (+15% del mercato) che probabilmente lascerebbero mezzi inquinanti (auto, bus) per prendere il convoglio ferroviario (un mezzo ecologico).

Queste persone, peraltro, si sposterebbero con maggiore rapidità, aumentando la loro produttività e in generale la qualità della vita. In questo scenario, SNCF è convinta di generare un beneficio socio-economico e ambientale totale di oltre 482 milioni di euro all'anno.

La stagnazione

I ricavi per SNCF stimati a 400 milioni di euro (al quinto anno di attività) contribuirebbero per 388,1 milioni al Pil italiano, generando 166,3 milioni di euro di entrate fiscali e 4.161 posti di lavoro.

I francesi, insomma, invocano una scossa. L'analisi del mercato dell'Alta Velocità ferroviaria in Italia – a due soli operatori, Trenitalia e Italo – rivela un quadro di sostanziale stagnazione tra il 2019 e il 2024, con una crescita cumulata della domanda del 4% e dell'offerta dell'1%, a fronte di un aumento del 12% dei passeggeri sui voli nazionali nello stesso periodo.

La congestione

Le principali barriere allo sviluppo sono infrastrutturali e regolatorie. La rete soffre di una grave saturazione in punti nevralgici, in particolare nelle stazioni di Roma Termini e Milano Centrale. Ma anche su tratte chiave della linea direttissima Firenze-Roma: i 17 chilometri tra Rovezzano e Valdarno, poi i 60 tra Orte Sud-Roma Tiburtina, congestionati per oltre 10 ore quotidiane.

La saturazione dipende anche dalla presenza “in un giorno medio feriale da ben 242 servizi ad alta velocità”; ed è aggravata dai convogli InterCity e Regionali Veloci che limitano la capacità disponibile. “Il quadro regolatorio attuale, sia europeo che nazionale, è in evoluzione ma ancora insufficiente a gestire queste criticità”.

Le richieste a Rfi

Lo studio della Bocconi esplicita, infine, sia pure in termini tecnici, le richieste dei francesi di SNCF al Gruppo FS, in particolare a Rete Ferroviaria Italiana: “La soluzione all’attuale impossibilità di conciliare le richieste di tracce ferroviarie sull’asse Nord-Sud da parte del nuovo operatore entrante SNCF, implica la necessità di un nuovo approccio nell’assegnazione delle tracce orarie da parte di RFI, da approvare con una revisione del Prospetto Informativo di Rete”.

"Le revisioni devono esser concentrate nell’interpretazione del criterio di tracce omologhe, evitando che sia interpretato con l’associazione all’offerta di un'unica impresa ferroviaria, e nel superamento della mancanza di regole di indennizzo nel caso di retrocessione di capacità, per permettere di avere chiare regole che tengano conto della necessità di evoluzione del mercato”.