Le sfide dello shipping. Gli armatori chiedono un cambio di rotta

Il futuro dello shipping italiano si gioca su più tavoli: competitività della bandiera, transizione verde, rinnovo delle flotte, crisi geopolitiche e riforma dei porti. Tutti temi che saranno al centro dell’assemblea pubblica del 9 ottobre a Roma di Confitarma, l’associazione degli armatori aderenti a Confindustria.

«La nostra bandiera oggi è poco attrattiva» constata il presidente Mario Zanetti, delegato di Confindustria per l’Economia del mare e ad di Costa Crociere. «Troppi armatori preferiscono registri europei più competitivi, come Malta, Cipro, Grecia e Portogallo (Madeira), capaci di attrarre tonnellaggio con regimi agevolati, burocrazia snella e meno vincoli sugli equipaggi». Risultato: «La flotta battente bandiera italiana è stabile per numero di unità ma perde capacità, mentre quella di proprietà italiana cala del 3% l’anno. Nel 2012 contava 18 milioni di tonnellate di stazza lorda (GT), oggi 12,5 milioni, con un calo del 30 per cento».

Il ranking dell’Italia tra le flotte mondiali

Un segnale positivo arriva da Bruxelles: via libera al rinnovo decennale del registro internazionale e della tonnage tax, strumenti che rafforzano la bandiera sul piano fiscale, normativo e del lavoro. «Senza questa cornice – osserva Zanetti – molti armatori avrebbero abbandonato il tricolore. Ma non basta a invertire la rotta». Da qui la richiesta di «semplificare e digitalizzare i procedimenti, ridurre la frammentazione normativa e garantire tempi certi degli iter».

La posta in gioco è alta: oltre 1.200 navi, 233 mila imprese, un milione di addetti, più del 10% del Pil con 76,6 miliardi di valore aggiunto diretto e 216 miliardi complessivi. «Occorre favorire la crescita competitiva del sistema industriale del Paese – rilancia Zanetti – Per questo nel gruppo tecnico Economia del Mare di Confindustria abbiamo elaborato un piano su tre driver: infrastrutture, flotte e competenze».

Il costo della transizione

Sulla transizione ecologica entra in campo il dg di Confitarma, Luca Sisto: «Decarbonizzare sì, ma senza doppi binari: serve coerenza tra regole Ue e Imo, l’Organizzazione marittima internazionale». L’Ets marittimo, che estende alle navi il sistema europeo di scambio delle quote di CO2, e il regolamento FuelEU Maritime, che obbliga a un uso crescente di carburanti meno inquinanti, «così come sono rischiano di generare distorsioni competitive e un back shift modale: ritorno delle merci dalla nave al camion».

La distanza nasce dal fatto che l’Imo procede con un percorso graduale, che dal 2027 introdurrà il Net Zero framework, un pacchetto di misure per portare la navigazione verso le zero emissioni nette entro il 2050. L’Ue invece ha scelto regole immediate e più stringenti, con oneri concentrati sugli armatori europei. Confitarma stima costi Ets per oltre 8 miliardi a livello Ue nel 2026 (oltre 600 milioni in Italia). Per il FuelEU si parla di 1,5 miliardi già dal 2025, fino a oltre 65 miliardi annui al 2050. La priorità, secondo l’associazione, è destinare i proventi a un fondo per ricerca, carburanti alternativi e rinnovo flotte.

Parte di quelle risorse potrebbe sostenere misure già sperimentate in Italia come il Sea Modal Shift, incentivo intermodale che premia chi sposta le merci dal camion alla nave. Ma lo strumento resta sottodotato: 125 milioni in cinque anni, poco più di 1 cent per unità-km. «Portare la dote a 100 milioni annui, con una quota dei proventi Ets, significa sostenere davvero la decarbonizzazione - spiega Sisto - Allearsi con l’autotrasporto consente di ridurre fino al 66% la CO2 rispetto al tutto-gomma».

Gli investimenti per le navi

Il tema degli investimenti resta centrale. Il “Decreto rinnovo flotte” non ha dato i risultati attesi per criteri inadeguati. «Serve un nuovo bando per tutte le tipologie di naviglio – dice il dg – fondato su regole di mercato». Intanto gli armatori italiani investono: decine di nuove unità in ordine tra 2024 e 2027, molte già predisposte ai carburanti di nuova generazione, e programmi di retrofit. Tra i combustibili alternativi spicca l’Hvo, un biocarburante drop-in (pronto all’uso) che può sostituire il gasolio nelle navi esistenti. «In questo quadro, la revisione della tassonomia europea sarà decisiva per rendere possibile rinnovo delle flotte, sviluppo dei porti e piena attuazione del Pnrr». Lo scenario si complica tra geopolitia e dazi. Le deviazioni dal Mar Rosso hanno allungato rotte, ridotto i transiti su Suez e aumentato tempi, costi e premi assicurativi. Gli Usa minacciano dazi sulle importazioni Ue e tariffe portuali penalizzanti per navi costruite in Cina, mentre Pechino ha aggiornato il Regolamento sul trasporto marittimo con possibili contromisure fino a limitazioni di accesso ai porti. «Il Mediterraneo rischia di essere marginalizzato – avverte Sisto – Serve un coordinamento europeo: la tenuta dei traffici dipende da rotte sicure e quadro tariffario prevedibile».

Infine, i porti. Confitarma accoglie positivamente la spinta a una regia nazionale (modello “Sistema-Paese”) su pianificazione e investimenti, ma chiede un salto di qualità su tre piani: «Regolatorio, con linee guida uniformi – come quelle del Mit sul bunkeraggio di Gnl e Bio-Gnl, cioè il rifornimento delle navi con gas naturale liquefatto – che riducono tempi e incertezze; infrastrutturale, con elettrificazione delle banchine coordinata tra porti, fondali adeguati e procedure uniformi per dragaggi e gestione dei sedimenti, così da accogliere le navi di nuova generazione senza colli di bottiglia; finanziario, per garantire risorse adeguate e reggere il confronto con i sistemi portuali del Mediterraneo e del Nord Europa», conclude Sisto.