Aeroporti, Fiumicino al bivio: servono 100 milioni di passeggeri. “Scali orientali e africani forti”

ROMA – Se fosse un gioco televisivo, si chiamerebbe “Lascia o raddoppia”. Roma Fiumicino si trova esattamente a questo bivio: deve raddoppiare il numero dei suoi passeggeri – da 50 ad almeno 100 milioni – se vuole reggere l’onda d’urto degli aeroporti concorrenti.

Concorrenti ben noti. Come Istanbul, che si è dotato di tre piste in grado di funzionare in contemporanea. Come Londra, che ha dato via libera alla nuova pista per Heathrow con l’obiettivo di arrivare a 150 milioni di viaggiatori. Come Dubai e Doha. Ma anche come Addis Abeba in Etiopia, l’outsider che non ti aspetti.

In un suo studio, Andrea Giuricin – economista dei trasporti, docente all’Università Bicocca di Milano – spiega che l’Italia e Roma Fiumicino sono usciti alla grande dalla crisi della pandemia.

Meglio della Francia

Dal 2019 in poi, il traffico aereo in Italia è cresciuto vertiginosamente. Mentre Francia, Germania e Paesi Bassi sono ancora sotto i livelli pre-Covid, l’Italia ha aggiunto 33 milioni di passeggeri e oggi gestisce più viaggiatori dei francesi.

Fiumicino ha cavalcato bene questa onda. Prima della pandemia, l’hub romano ospitava circa 30 milioni di passeggeri. Nel 2025 supererà di slancio quota 50 milioni. Non solo.

Per numero di passeggeri internazionali, Fiumicino oggi è nella top 20 mondiale, davanti a pesi massimi come Monaco e persino New York Jfk. E’ un risultato notevole per un aeroporto che ha perso il suo vettore storico di riferimento, Alitalia.

La top ten

Ma l’aviazione non è più un gioco solo europeo, anzi: l’asse del traffico si è spostato sempre più verso il Medio Oriente e l’Asia, con l’Africa come nuovo possibile protagonista.

Nel 2006 solo un aeroporto asiatico o mediorientale rientrava nella top ten mondiale per numero di passeggeri (era Tokyo). Oggi metà di quella graduatoria è composta da hub di quelle regioni: Dubai è secondo al mondo; Istanbul settimo, Nuova Delhi nono.

E Dubai, Istanbul e Doha – trascinati da compagnie molto aggressive come Emirates, Turkish e Qatar – dominano adesso i flussi di lungo raggio tra Europa, Asia e Africa (altro indicatore, questo, rilevante).

Gli investimenti miliardari

Alla base di questa ascesa c’è una strategia semplice. Gli Stati nazionali stanno finanziando direttamente e a colpi di decine di miliardi l’espansione degli scali, con Dubai, Istanbul, Doha, Riad, Abu Dhabi – tra gli altri – progettati con capacità di 100, 150, persino 200 milioni di passeggeri l’anno.

In questo contesto, la vecchia soglia dei 50 milioni di passeggeri non basta più a garantire l’ingresso nel club dei mega-hub globali. Il rischio per Fiumicino è chiaro. L’aeroporto della Capitale italiana resterà un hub di successo, ma di seconda fascia per dimensioni.

Come tutti gli hub, d’altra parte, Fiumicino funziona per “ondate” di arrivi e partenze, sincronizzate per massimizzare le coincidenze. Un simile meccanismo non permette – per fare un esempio concreto – di spostare un volo per San Paolo o New York alle tre di notte solo perché l’aeroporto è pieno nelle fasce più richieste.

Il rischio saturazione

I passeggeri – e le compagnie – vogliono voli in finestre orarie precise: la mattina presto per gli arrivi transatlantici, la tarda mattinata per le connessioni europee, la sera per i voli verso il Sud America o alcune aree dell’Asia. E questo sarà possibile a patto di disporre anche a Roma di nuove piste e altri terminali.

In quelle ondate di picco, Fiumicino è già vicino alla saturazione. La capacità dei terminal e delle piste è al limite. E quando gli slot nelle fasce pregiate si esauriscono, le compagnie aeree guardano altrove.

In questa complessa partita, l’Italia ha dei punti di vantaggio. Fallita Alitalia, ad esempio, adesso Ita Airways è dentro uno dei maggiori gruppi mondiale (Lufthansa). Ma sono molti anche i punti deboli.

Le tensioni internazionali

Il nostro Stato non investe direttamente nello sviluppo degli scali e lascia l’onere alle società private che gestiscono gli scali in concessione.

Non aiutano le tensioni internazionali. I vettori del Vecchio Continente non possono attraversare i cieli della Russia quando volano dall’Europa all’Oriente. I concorrenti cinesi invece possono; risparmiano sul carburante e praticano prezzi più vantaggiosi.

Non a caso, erodono quote crescenti di mercato lungo queste rotte, strategiche e profittevoli.