Le ferrovie francesi: “Italia dia subito il via libera alla nostra alta velocità”

ROMA – Per la seconda volta in cinque mesi, le ferrovie francesi fanno tappa a Roma. Decise, agguerrite. A luglio Christophe Fanichet – presidente e direttore generale di SNCF Voyageurs – ha visto i ministri Salvini e Urso. Stavolta il manager ha incontrato il viceministro ai Trasporti Rixi prima di andare a Palazzo Chigi, insieme a Caroline Chabrol, direttrice generale di Sncf Voyages Italia.

Signor Fanichet, che cosa ha chiesto al governo italiano? «Siamo determinati a portare il nostro treno veloce, il TGV a due piani, qui in Italia. Vogliamo partire alla fine del 2027 e chiediamo un quadro di regole certe – questa l’ultima nostra richiesta - per inizio del 2026. Il viceministro Rixi, e la cosa ci conforta, riconosce che una maggiore concorrenza farà bene al vostro Paese e ai viaggiatori italiani».

Un quadro di regole certe, lei dice. Tradotto: serve un Accordo quadro con Rete Ferroviaria Italiana (Gruppo FS), che non sta spargendo di rose i binari per accogliere nel nostro Paese un concorrente temibile come SNCF. «Serve un Accordo quadro perché un treno veloce non è un’autovettura. Non basta accenderlo, mettere la freccia e premere sull’acceleratore. Abbiamo bisogno, tra le altre cose, degli slot orari lungo il quale i TGV viaggeranno e serve anche l’accesso alle officine per le manutenzioni».

Il presunto ostruzionismo di Rete Ferroviaria Italiana, proprietaria della infrastruttura, è all’esame della nostra Autorità Antitrust che vigila sul rispetto della concorrenza. «Corretto. L’indagine è stata aperta il 21 marzo 2025».

Serve un accordo di lungo periodo che giustifichi gli investimenti in treni, personale e promozione commerciale

E l’Autorità Antitrust ha pubblicato una serie di impegni di Rete Ferroviaria Italiana. Gli impegni dovrebbero permettervi di lanciare il vostro servizio. Li considera sufficienti? «Chiediamo impegni che rispettino a pieno le norme europee sulla concorrenza. Peraltro noi reclamiamo un Accordo quadro di lungo periodo, su misura per la quantità e la qualità al nostro progetto industriale e commerciale, che copra i prossimi 15 anni. Solo un orizzonte di questo tipo può giustificare gli investimenti, ingentissimi, che servono in Italia, in treni, in manutenzione, nel personale e nella promozione commerciale».

Dunque? «Siamo fiduciosi nella capacità delle autorità italiane di definire un quadro adeguato ad accogliere il nostro progetto nel Paese».

Vuole ricordarlo? «Intendiamo collegare Torino e Napoli con 9 viaggi veloci di andata e ritorno; e Torino con Venezia con 5 viaggi, sempre di andata e ritorno. Vogliamo portare le italiane e gli italiani sull’unico treno veloce al mondo a due piani, il nostro TGV. Un convoglio bello, capiente, che può trasportare oltre 660 persone contro i 450 di media dei concorrenti italiani. Ne abbiamo comprati 15 con una spesa, mi creda, considerevole».

Al governo abbiamo prospettato tariffe più basse del 20% rispetto a quelle in vigore al momento nel vostro Paese

Risulta che al governo avete prospettato tariffe molto convenienti. «Più basse, immaginiamo, del 20%. Al governo abbiamo anche spiegato che l’importante è partire qui in Italia entro il 2027. Possiamo anche farlo in maniera graduale, progressiva, se ci venisse prospettato che la rete è sotto pressione in questo momento».

Che cosa significa partire in maniera graduale. Quanti viaggi vorreste fare all’inizio? «Abbiamo bisogno di una prima tappa significativa, non puramente simbolica. Il nostro progetto originario prevede 9 viaggi di andata e ritorno su Napoli e 5 su Venezia. Per offrire un servizio che abbia senso, servono almeno i due terzi di questa offerta fin dall’avvio, così da garantire orari coerenti andata e ritorno e una presenza riconoscibile sul mercato. La crescita dell’offerta avverrà poi gradualmente fino al 2030».

La rete veloce italiana, già ampiamente percorsa, vi permetterà di crescere? «I nostri TGV a due piani offrono circa il 40 per cento di posti in più rispetto ai convogli attuali attivi in Italia. In una rete già molto sovraccarica, un treno così capiente consente di far viaggiare più persone senza aumentare di molto il numero dei convogli in circolazione. In questo senso, non siamo parte del problema ma parte della soluzione».

In Spagna, dove siamo arrivati nel 2021, abbiamo raggiunto il pareggio in quattro anni. Qui da voi il nostro principale obiettivo è offrire ai passeggeri una terza opportunità

Con una partenza così graduale, quando pensate di raggiungere il break even in Italia? «Dipenderà da come e quanto rapidamente potremo operare. Posso citare l’esempio della Spagna dove siamo arrivati nel 2021 con 5 viaggi di andata e ritorno tra Madrid e Barcellona. Bene: raggiungeremo il break even alla fine del 2025. In Italia la situazione potrebbe essere diversa soprattutto se l’ingresso sarà graduale. Il nostro obiettivo resta naturalmente il pareggio economico, ma il primo è offrire una terza possibilità ai viaggiatori italiani».

L’Italia ha già due operatori ferroviari: Trenitalia e Italo. Perché mai dovremmo aprire le porte a un terzo? «Ho tra le mani uno studio dell’Università Bocconi di Milano sui benefici socio-economici dell’arrivo di un terzo operatore nel mercato dell’Alta Velocità in Italia. Conferma che negli ultimi cinque anni il numero di viaggiatori veloci in Italia è aumentato più timidamente rispetto al resto d’Europa dove la crescita è stata robusta, intorno al 14-15%».

Dunque? «L’arrivo di un terzo operatore può aggiungere tra i 7 e i 10 milioni di passeggeri, attirati da tariffe in media più basse del 20 per cento, e generare un impatto positivo di circa 480 milioni di euro per la collettività».

Il nostro convoglio sta affrontando i test sul circuito di Bologna San Donato. Confidiamo di avere tutte le omologazioni entro la fine del 2026

Un treno veloce non è un’automobile. Avete bisogno degli slot orari, delle officine di manutenzione, ma anche dell’omologazione del vostro TGV perché sia autorizzato a viaggiare sulla nostra rete. «Il nostro TGV è già fisicamente in Italia. Sta viaggiando sul circuito di Bologna San Donato dove otterremo l’omologazione per una rete chiusa. A seguire, confidiamo tra settembre e ottobre 2026, avremo l’omologazione sulla rete ferroviaria italiana vera e propria».

Pensa che l’arrivo del vostro TGV costringerà anche Trenitalia e Italo a comprare convogli a due piani? «Non voglio parlare dei concorrenti. Tecnicamente osservo solo che ci vorrebbero 10 anni per avere un nuovo treno».

L’ad del Gruppo FS Donnarumma vuole conferire la rete veloce a una newco, sempre controllata da Rete Ferroviaria Italiana. Nella newco entrerebbero dei fondi istituzionali. Pensa che i fondi saranno felici del vostro arrivo in Italia? «Credo proprio di sì perché la presenza di tre operatori, noi più Trenitalia più Italo, assegnerà un valore maggiore all’asset della rete. Peraltro noi pagheremo un canone per usare la rete italiana: soldi che saranno impiegati anche, immaginiamo, per la sua manutenzione e il miglioramento tecnologico».