BRUXELLES – Adesso il braccio di ferro è sui motori ibridi. La revisione del regolamento che blocca la produzione di auto a benzina e diesel nel 2035 è fatta di piccoli passi. Ma adesso, dopo aver ottenuto multe diluite e l’introduzione di carburanti alternativi, Italia, Germania e Francia chiedono anche l’ammissione delle vetture ibride plug-in.
Anche per questo il pacchetto, inizialmente previsto per domani, è slittato a martedì prossimo. Per inserire le ultime modifiche. E non è escluso che la Commissione possa prendere altro tempo rinviandone la formalizzazione a gennaio. Molti dei tecnici che stanno elaborando il testo, infatti, hanno invocato più tempo.
Resta il fatto che il pressing delle aziende automobilistiche e dei paesi produttori d…
BRUXELLES – Adesso il braccio di ferro è sui motori ibridi. La revisione del regolamento che blocca la produzione di auto a benzina e diesel nel 2035 è fatta di piccoli passi. Ma adesso, dopo aver ottenuto multe diluite e l’introduzione di carburanti alternativi, Italia, Germania e Francia chiedono anche l’ammissione delle vetture ibride plug-in.
Anche per questo il pacchetto, inizialmente previsto per domani, è slittato a martedì prossimo. Per inserire le ultime modifiche. E non è escluso che la Commissione possa prendere altro tempo rinviandone la formalizzazione a gennaio. Molti dei tecnici che stanno elaborando il testo, infatti, hanno invocato più tempo.
Resta il fatto che il pressing delle aziende automobilistiche e dei paesi produttori di autovetture ha fatto saltare il divieto di emissioni di anidride carbonica tra dieci anni. Nell’ultima bozza della proposta di regolamento, infatti, si prevedono varie forme di flessibilità: dal ricorso ai biofuel, su cui ha insistito l’Italia, agli e-fuel ossia i carburanti sintetici sui quali ha sempre premuto Berlino. Ed ora, appunto, dovrebbero essere ammessi anche i motori ibridi plug-in nei quali convivono i motori a scoppio ed elettrici. Un comparto nel quale l’industria del Vecchio continente è già piuttosto impegnata e preparata. Questo tipo di congegni dovrebbe quindi sopravvivere al 2035. Su questo punto l’intero settore dell’automotive europeo ha insistito sulla necessità di introdurre flessibilità per affrontare la concorrenza cinese sull’elettrico nelle migliori condizioni. Visto che in questo campo Pechino è più avanti da noi da diversi punti di vista.
Ovviamente queste misure potrebbero compromettere l’altro obiettivo: quello delle emissioni zero nel 2050. Perché per quella data continuerebbero a circolare vetture tradizionali. Anche se su questo la Commissione cerca di predicare ottimismo.
Questo argomento non è stato trattato ieri ufficialmente dal Consiglio dei ministri Ue per la competitività. Anche se a margine i tre “colleghi” di Italia (Urso), Germania (Reiche) e Francia (Martin) si sono visti proprio per discuterne. «È urgente – ha detto il rappresentante italiano - agire in fretta e in modo coeso: all’industria dell’auto europea non servono palliativi, ma riforme chiare, immediate, pragmatiche e radicali, tanto per i veicoli leggeri quanto per quelli pesanti». Urso ha ricordato che «l’industria dell’auto è la prima industria europea e con essa coinvolge le altre industrie. La siderurgia, l’acciaio, la chimica, la plastica, la microelettronica, i chip, l’intelligenza artificiale, la guida intelligente».
Il Commissario all’Industria, Stéphane Séjourné, ha invece insistito sul provvedimento che prevede l’obbligo di acquisto di una quota di prodotti europei. «Il testo è stato elaborato, discusso, consultato. Questa dimensione della preferenza europea – ha spiegato - compare in un certo numero di settori». Il “made in Europe” è dunque un modo per «proteggere le nostre imprese che vogliono solo essere sullo stesso piano di parità con i loro concorrenti».
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