Aversa: “Errori di Tavares, meglio puntare sull’ibrido”

Tutti si sono riposizionati. Stellantis, però, ha spinto più di altri sull’elettrico, coinvolgendo marchi come Alfa Romeo e Maserati, dove forse si poteva aspettare. È stata una scommessa forte di Tavares che, alla prova dei fatti, non ha pagato. È andata male». Parola di Stefano Aversa, presidente del mercato Europa e vicepresidente globale di AlixPartners. Esperto con oltre 40 anni di attività nel comparto auto.

Altre case come si sono comportate?

«Bmw e Mercedes hanno puntato su gamme parallele, non abbandonando subito il tradizionale, mentre Renault ha affiancato a veicoli elettrici dal sapore retrò, come la R5 e la R4, ibridi veri, competitivi. Stellantis, invece, è rimasta indietro sull’ibrido».

Quanto pesa la strategia di Trump nel cambio di rotta?

«Molto. L’amministrazione Trump ha stoppato del tutto l’elettrico. Il rallentamento europeo, invece, è stato più “dal basso”: i consumatori hanno frenato la domanda, spingendo le case a riconsiderare tempi e prodotti».

L’Unione Europea l’ha capito?

«Non in modo sostanziale, per ora. L’estensione di tre anni sulle multe per le emissioni di CO2 è una misura blanda, così come le modifiche introdotte a dicembre dalla Commissione. Ci vuole più tempo. Puntare sull’elettrico non è stato un errore; sono stati i passaggi ad essere troppo ottimistici e rapidi: va corretta la politica “o bianco o nero”».

L’elettrico è defunto o in una fase di riassestamento?

«Non morirà. Io sono favorevole all’elettrico, ma con una transizione più graduale. Le previsioni indicavano per il 2025 una quota ben oltre il 20%, tra il 30% e il 50% a seconda delle stime. Siamo circa al 15% in Europa, con Italia e Spagna molto sotto. L’ibrido sta guadagnando terreno come soluzione ponte; benzina e diesel, pur in calo, si stanno stabilizzando».

Cosa implica questo per Stellantis?

«Dovrà investire con decisione sull’ibrido. Questo può favorire anche la filiera, perché il motore termico valorizza l’indotto italiano».

Il “reset” di Filosa in Europa cosa comporterà a livello industriale?

«In America la rotta è già tracciata; in Europa c’è molto lavoro. L’obiettivo è aumentare la saturazione degli impianti, riallineare produzione e domanda e chiarire il posizionamento di gamma e marchi. Filosa sta cercando il bandolo della matassa per riportare l’equilibrio industriale».

In Italia c’è uno stabilimento di troppo?

«Sicuramente. Suggerirei di cederlo a un altro costruttore, magari cinese, per valorizzarlo ed evitare la chiusura. Anche se i cinesi hanno filiere proprie, l’operazione genererebbe effetti positivi sulla supply chain locale».

È Cassino?

«Potrebbe».

Negli altri Paesi europei ci sono siti in eccesso?

«La Francia è più satura e sono state già fatte delle operazioni. La Spagna ha Saragozza, che è un benchmark di efficienza e integra anche la produzione di batterie. In Germania restano incognite sugli stabilimenti motori».

Quanto è costato al settore il cambio di strategia sull’elettrico?

«Ogni costruttore ha agito diversamente, ma la media è chiara: negli ultimi cinque anni sono stati spesi circa 200 miliardi l’anno in elettrificazione, a partire da ricerca e sviluppo e industrializzazione. Sono investimenti che non avranno ritorni nel breve, nemmeno in 3–5 anni. La “forzatura” dell’elettrico ha drenato cassa da altri progetti».

Dove troveranno le risorse per i nuovi piani?

«Nel biennio 2022–2023 tutte le case, Stellantis inclusa, hanno registrato profitti record: “fieno in cascina” che ora verrà utilizzato per il riassetto. Il 2025 sarà l’anno più complesso; il 2026–2027 resteranno turbolenti, ma in miglioramento».

I volumi cresceranno?

«Non vedo impennate di volumi, soprattutto in Europa. Con la pressione competitiva crescerà il rischio di guerre di prezzo che erodono i margini. La redditività potrà crescere in modo progressivo quando le gamme saranno allineate al mercato».