Risarcimenti al ribasso e standard opachi: l’allarme dei periti sui sinistri liquidati con l’IA

Capita sempre più spesso che, dopo un incidente, la nostra auto danneggiata non venga esaminata da nessun perito in carne e ossa. Lo sviluppo tecnologico, nel quale le compagnie assicurative stanno investendo somme sempre più consistenti, sta portando a questo. Modelli di intelligenza artificiale che esaminano le foto mandate dal cliente, oppure videoperizie da remoto. Tutto più semplice e veloce? Aiped, l’associazione dei periti estimatori danni, non è così convinta e per questo ha inviato una segnalazione ad Antitrust e a Ivass, l’autorità del settore assicurativo.

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Le due autorità hanno da poco annunciato l’avvio di un’indagine conoscitiva, che - si spera - dovrebbe portare a proposte concrete per riformare il settore. Ed è proprio nell’ambito di questa indagine che Aiped ha deciso di portare il suo “mattoncino”. Il problema, secondo l’associazione, è che le compagnie stanno sviluppando una gestione “industriale” del sinistro, affidandosi a grandi partner commerciali e network di periti, tagliando fuori i periti indipendenti. Ma gli strumenti tecnologici che usano, sostiene Aiped, “non risultano basati su standard tecnici pubblicamente verificabili né su metodologie tecnico-riparative condivise dal settore”. L’obiettivo delle compagnie è quello di gestire grandi volumi di sinistri in tempi brevi e, sospetta Aiped, sborsare il meno possibile per liquidare il danno.

“Ormai è sempre più frequente che, dopo un sinistro, non venga nessuno di persona a verificare il danno” spiega il presidente di Aiped Luigi Mercurio. Che fa un esempio concreto. “Prendiamo quello che le compagnie definiscono ‘sinistro a basso costo’, cioè un tamponamento. Se fino a qualche anno fa il costo poteva aggirarsi intorno ai 1.000 euro per sostituire o riparare un paraurti, oggi quella somma può tranquillamente raddoppiare”. E il motivo è, anche in questo caso, dovuto al progresso tecnologico: “Sui paraurti e in generale sugli spigoli delle auto, oggi c’è la maggior parte dei sensori di sicurezza, compresi quelli di parcheggio. Questi dispositivi, se si rompono, comportano dei costi aggiuntivi: non si tratta solo di sostituire un paraurti”.

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Ed è qui, sostiene Mercurio, che interviene l’occhio esperto: “Posso testimoniare in prima persona che, quando mi trovo a dover valutare un danno attraverso delle foto, ho delle difficoltà. Solo con un’ispezione fatta di persona è possibile avere una visione d’insieme e, quindi, valutare un danno con maggior precisione”. Una valutazione al ribasso comporta che il carrozziere “non potrà eseguire la riparazione a regola d’arte. Ridurre la quantificazione del danno a una mera logica di contenimento dei costi significa correre il rischio di compromettere la qualità delle riparazioni e, di conseguenza, la sicurezza dei veicoli che tornano a circolare”. In altri casi, invece, possono nascere dei contenziosi: ad esempio se il cliente si rivolge a un riparatore di fiducia e ottiene un preventivo molto più elevato rispetto alla perizia della compagnia.

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All’origine di tutto c’è il sistema del risarcimento diretto, in cui il danneggiato è risarcito direttamente dalla propria compagnia, anziché quella della controparte. Questo, secondo Mercurio, ha portato le compagnie a gestire il sinistro “non come un danno da liquidare, ma come un servizio da svolgere con la massima rapidità ed efficienza. Purtroppo, non sempre a favore del danneggiato: ai periti viene continuamente chiesto di velocizzare la pratica e di liquidare il più presto possibile. Tutto questo si ripercuote sulla qualità”.

Il risarcimento diretto sarà - insieme al meccanismo del bonus/malus - il grande tema che verrà affrontato dall’indagine conoscitiva di Ivass e Antitrust. Un percorso nel quale le associazioni di consumatori vogliono dire la loro, anche perché sul risarcimento diretto, consumatori e compagnie litigano ormai da anni.