La bandiera lowcost nei cieli italiani
Fabio Bogo, di FABIO BOGO
Nel trasporto aereo la definizione “compagnia di bandiera” identificava un tempo la società che godeva di privilegi garantiti dallo Stato, e nella quale lo Stato stesso era magari azionista di riferimento. Poi il termine si è trasformato nell’indicare compagnie aeree con un ruolo comunque dominante all’interno del paese di appartenenza. Alitalia oggi non appartiene a nessuna delle due categorie; non ha privilegi garantiti dallo Stato nè un ruolo dominante sul mercato interno, che è terreno di caccia dei vettori low cost stranieri. La sua sopravvivenza è legata alle rotte internazionali e alla tenuta del partner Etihad, alle prese con la definizione di un difficile piano industriale di rilancio. L’aver ammainato la bandiera è la risultante della velocità di trasformazione del mercato e della scelta del governo di accettarne conseguenze e potenziali benefici. Questi ultimi al momento sembrano a qualcuno maggi…
Nel trasporto aereo la definizione “compagnia di bandiera” identificava un tempo la società che godeva di privilegi garantiti dallo Stato, e nella quale lo Stato stesso era magari azionista di riferimento. Poi il termine si è trasformato nell’indicare compagnie aeree con un ruolo comunque dominante all’interno del paese di appartenenza. Alitalia oggi non appartiene a nessuna delle due categorie; non ha privilegi garantiti dallo Stato nè un ruolo dominante sul mercato interno, che è terreno di caccia dei vettori low cost stranieri. La sua sopravvivenza è legata alle rotte internazionali e alla tenuta del partner Etihad, alle prese con la definizione di un difficile piano industriale di rilancio. L’aver ammainato la bandiera è la risultante della velocità di trasformazione del mercato e della scelta del governo di accettarne conseguenze e potenziali benefici. Questi ultimi al momento sembrano a qualcuno maggiori di quelli che possono derivare dalla difesa di Alitalia, che negli anni ha bruciato miliardi e occupazione. L’irlandese Ryanair ha programmato investimenti per un miliardo di euro sul mercato italiano nel 2017: 10 nuovi aerei e 44 nuove rotte, 23 delle quali riguardano gli aeroporti regionali.
Si parla di 2.250 nuovi posti di lavoro. L’inglese Easyjet ha fatto altrettanto, puntando su Napoli, Catania e Venezia. Prevede di offrire 1,4 milioni di passaggi aerei in più, e assumere 200 tra piloti e personale di bordo, creando 1.400 posti di lavoro indiretti. Nel 2016, secondo uno studio presentato al ministero, ha trasportato 15,8 milioni di passeggeri, con un impatto economico complessivo di 7 miliardi, equivalenti a 209mila posti di lavoro. Il dinamismo delle due low cost mette all’angolo chi non può competere in termini di costo del lavoro, di tariffe e magari di trattamento fiscale. E Alitalia, già orfana degli incassi della redditizia tratta Roma-Milano, ormai saldamente in mano al sistema ferroviario ad alta velocità, non trova sponde. Il presidente della compagnia James Hogan aveva protestato per la mancanza di supporto sul turismo in arrivo da parte del governo. La risposta è stata la benedizione alle iniziative di Ryanair e Easyjet e a chi “da più opportunità all’occupazione”, come ha dichiarato il ministro delle infrastrutture Delrio. Ad Alitalia non resta quindi che contare sulle sole proprie forze, che sono poi quelle di Etihad. Ma la compagnia degli emirati sembra avere il fiato corto: Air Berlin non naviga in buone acque, è in via di cancellazione l’alleanza con Air France-Klm sui voli europei, bisogna decidere cosa fare degli slot di Linate. E di conseguenza crescono le voci che parlano di un accordo con il colosso Lufthansa, dove però sarebbero i tedeschi a fare la parte del leone. Il ministro Delrio dice che l’Italia ha bisogno di una grande compagnia nazionale. Aspettiamo. Per ora la strada intrapresa ce ne regala addirittura due. Ma sono straniere e low cost.
Si parla di 2.250 nuovi posti di lavoro. L’inglese Easyjet ha fatto altrettanto, puntando su Napoli, Catania e Venezia. Prevede di offrire 1,4 milioni di passaggi aerei in più, e assumere 200 tra piloti e personale di bordo, creando 1.400 posti di lavoro indiretti. Nel 2016, secondo uno studio presentato al ministero, ha trasportato 15,8 milioni di passeggeri, con un impatto economico complessivo di 7 miliardi, equivalenti a 209mila posti di lavoro. Il dinamismo delle due low cost mette all’angolo chi non può competere in termini di costo del lavoro, di tariffe e magari di trattamento fiscale. E Alitalia, già orfana degli incassi della redditizia tratta Roma-Milano, ormai saldamente in mano al sistema ferroviario ad alta velocità, non trova sponde. Il presidente della compagnia James Hogan aveva protestato per la mancanza di supporto sul turismo in arrivo da parte del governo. La risposta è stata la benedizione alle iniziative di Ryanair e Easyjet e a chi “da più opportunità all’occupazione”, come ha dichiarato il ministro delle infrastrutture Delrio. Ad Alitalia non resta quindi che contare sulle sole proprie forze, che sono poi quelle di Etihad. Ma la compagnia degli emirati sembra avere il fiato corto: Air Berlin non naviga in buone acque, è in via di cancellazione l’alleanza con Air France-Klm sui voli europei, bisogna decidere cosa fare degli slot di Linate. E di conseguenza crescono le voci che parlano di un accordo con il colosso Lufthansa, dove però sarebbero i tedeschi a fare la parte del leone. Il ministro Delrio dice che l’Italia ha bisogno di una grande compagnia nazionale. Aspettiamo. Per ora la strada intrapresa ce ne regala addirittura due. Ma sono straniere e low cost.