Autostrade: basta con le rendite di posizione

Mercoledì 28 ottobre Atlantia ha bocciato la nuova offerta della Cassa depositi e prestiti valutando "i relativi termini economici e le condizioni ancora non conformi e non idonei ad assicurare una adeguata valorizzazione di mercato della partecipazione". Il giorno dopo è toccato alla Cassa confermare al governo (parola della ministra delle Infrastrutture Paola De Micheli) "che tutte le interlocuzioni con Atlantia si svolgono sulla base di criteri competitivi e di prassi correnti di mercato". Ecco la parola chiave che dovrebbe finalmente mettere fine alla guerra sulle autostrade fra il governo e la famiglia Benetton: Mercato. Sempre invocato come l'indiscutibile regolatore di ogni rapporto economico, alle virtù taumaturgiche del Mercato si appellano oggi sia il venditore sia l'acquirente. Peccato che per vent'anni in tutta questa vicenda delle concessioni autostradali proprio il Mercato sia stato un perfetto sconosciuto.

Per tutto questo tempo ai privati che nel 1999 hanno comprato la società Autostrade, un tempo appartenuta al gruppo Iri, è stato concesso di restare comodamente al riparo di ogni rischio d'impresa: proprio uno degli elementi da sempre qualificanti del famoso Mercato. A loro sono stati assicurati rendimenti garantiti da una concessione a dir poco discutibile (e fino a poco tempo fa addirittura secretata), in una sostanziale e benevola carenza di controlli pubblici sugli investimenti promessi. Sollevati pure dall'obbligo di seguire la regola del price cap, principio aureo di ogni privatizzazione di servizi pubblici che si rispetti, ma dai nostri lungimiranti legislatori chissà perché esplicitamente non previsto. Ragion per cui i pedaggi autostradali sono cresciuti in vent'anni a un ritmo doppio rispetto all'inflazione, e nello stesso periodo i profitti netti del concessionario privato hanno sfiorato 13 miliardi. Senza che l'Autorità dei Trasporti abbia potuto metterci bocca, perché la sua legge istitutiva aveva esplicitamente escluso che i suoi poteri regolatori si potessero applicare alle concessioni autostradali già in essere. Ma questo è il passato. E il passato è passato. Tutto dimenticato, ciò che conta adesso è il Mercato.

La somma delle incapacità

Per come si sono messe le cose, per l'evidente incapacità della politica di gestire la faccenda dopo il crollo del viadotto Morandi a Genova e i pasticci che la superficialità, la presunzione e l'incompetenza hanno causato, era scontato che lì si dovesse arrivare. Se lo Stato si mette nelle condizioni di dover ricomprare dai privati una cosa che gli ha venduto, quale altro parametro esiste per stabilire il prezzo se non il suo valore di Mercato? Anche perché, in questo caso specifico, il privato del quale lo Stato si vorrebbe liberare non possiede che il 30% della holding che controlla l'88% di Autostrade per l'Italia: il resto è nelle mani di banche, fondi d'investimento e singoli risparmiatori. Che del disastro di Genova non possono certo essere considerati responsabili. Già, ma come si stabilisce il valore di Mercato che i contribuenti dovrebbero pagare? Trattandosi di una concessione, il cardine della valutazione non può che essere innanzitutto la sua redditività. E qui viene il punto. A settembre, come previsto dalla concessione, la società Autostrade per l'Italia ha presentato al ministero delle Infrastrutture, che è il concedente, l'aggiornamento del proprio piano economico e finanziario, nel quale si prefigura a partire dal 2021 un nuovo aumento delle tariffe.

Esattamente, dell'1,75 per cento annuo fino alla scadenza della concessione prevista nel 2038. Totale, più 31,5 per cento. Che porterebbe a più che raddoppiare il livello dei pedaggi nell'arco dell'intera concessione, a partire dalla privatizzazione del 1999. Sulla carta l'aumento delle tariffe dovrebbe servire a coprire gli investimenti, ma non solo: perché nel calcolo c'è anche il costo del calo del traffico (532 milioni) dovuto all'epidemia di coronavirus, che graverebbe quindi sugli utenti. Un fatto contestato dall'Autorità dei Trasporti, che per legge ha finalmente avuto il potere di intervenire anche sulle vecchie concessioni, e nel parere reso il 14 ottobre sull'aggiornamento del piano Autostrade ha colto l'occasione per ribadire un dettaglio non insignificante. Capace di cambiare radicalmente le carte in tavola. E cioè che il nuovo sistema tariffario stabilito dall'Authority applicabile ora a tutte le concessioni, nessuna esclusa, prevede che il rischio del traffico sia "in capo al concessionario". Basta con le rendite di posizione al riparo del rischio d'impresa. Ma questo è soltanto una delle otto contestazioni al piano contenute nel parere, dalla questione degli investimenti fino a certi impegni presi dal concessionario, arrivando alla conclusione che quell'aumento dei pedaggi richiesto è fuori dalla realtà.

L'elasticità del Mercato

Ha ragione chi interpreta la mossa di Autostrade come un tentativo di far salire il valore della concessione e di conseguenza il prezzo? Chissà. Ma questa è la dimostrazione che il Mercato, termine abusato, può essere talvolta un concetto assai elastico. Prima o poi vedremo quanto. Per la fine di novembre è prevista una nuova offerta della Cdp in cordata con un paio di fondi stranieri. E in una situazione, quella a cui stiamo assistendo da mesi, più da suk che di Mercato. Con una sola certezza: non doveva finire così.